Ayer se hizo el anuncio con los proyectos del plan de infraestructura del gobierno mexicano en su paquete inicial de 32 proyectos en temas como carreteras, ferrocarriles, agua potable y energía.
Aquí la lista completa:
ID | nombre |
1 | Libramiento carretero SLP (Ventura-El Peyote) |
2 | Ampliación autopista Tuxtla Gutiérrez-San Cristóbal |
3 | Construcción Av. Juárez 1ª Etapa en San Luis Potosí |
4 | Autopista Tepic Villa Unión |
5 | Modernización Libramiento de Fresnillo, Cuauhtémoc Osiris |
6 | Obras de Conectividad AIFA |
7 | Construcción del Muelle de Cruceros en Cozumel |
8 | Mantenimiento, Rehabilitación y Operación (MRO) Carretero Compostela-Las Varas |
9 | Manejo Integral y manejo especial de Residuos Sólidos Urbanos (RSU), Naucalpan, EdoMex |
10 | Construcción del Libramiento carretero tramo La Pitahaya – Libramiento Ote de SLP |
11 | Construcción del Libramiento carretero de Ciudad Juárez |
12 | Mantenimiento, Rehabilitación y Operación (MRO) Sureste en carreteras de Veracruz,Tabasco, Campeche y Chiapas |
13 | Libramiento carretero de Ixmiquilpan |
14 | Construcción Tren Suburbano ramal Lechería –AIFA |
15 | Conexión Oriente Estado de México (Conexión AIFA) |
16 | Autopista Monterrey - Laredo tramo La Gloria - San Fernando |
17 | Obras complementarias al Puente Colombia |
18 | Puente Vehicular Nichupté |
19 | Construcción Autopista Real del MonteEntronque Huasca |
20 | Viaducto Elevado Zaragoza |
21 | Construcción del Tren México Querétaro |
22 | Construcción de la autopista Tepic Compostela |
23 | Libramiento Carretero Sur de Oaxaca |
24 | Construcción del Sistema de Abastecimiento de Agua al AICM |
25 | Ampliación y Modernización de Puerto Progreso |
26 | Construcción del cruce fronterizo internacional Mesa de Otay II |
27 | Corredor Ferroviario García Aeropuerto Internacional de Monterrey |
28 | Terminal de Etano en Pajaritos |
29 | Planta de Fertilizantes Camargo |
30 | Instalación de una coquizadora en la refinería de Tula |
31 | Rehabilitación de una planta de coquización en la refinería de Cadereyta |
32 | Unidad de Licuefacción en Salina Cruz |
Busqué en internet, pero no encontré un mapa del plan de infraestructura, por lo que utilizando la herramienta de gráficos en mapas de excel, y acomodamos la lista de proyectos por estado obtenemos la siguiente distribución en el país:
Lo cual deja lugar a muchas interpretaciones, pero interesante que a pesar de que se trata de fomentar el desarrollo del sur del país, las mayores inversiones (en azul más oscuro) se encuentran nuevamente en el centro.
Actualización 2026 según chatgpt:
Seguimiento del Plan Nacional de Infraestructura 2020–2026
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026
Revisé tu publicación del 6 de octubre de 2020, titulada Mapa del plan de infraestructura nacional del 5 de octubre de 2020.
La publicación contiene 32 proyectos de infraestructura anunciados durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador.
Propongo realizar la investigación en tres etapas:
- Identificar los 32 proyectos originales y establecer criterios de evaluación.
- Investigar cada proyecto, contrastando el anuncio de 2020 con su situación posterior y las fuentes oficiales disponibles.
- Elaborar un balance 2020–2026, incluyendo resultados, inversiones y una actualización que puedas publicar en Blogger.
1. Inventario y criterios de evaluación
Los 32 proyectos originales están identificados. Para evitar confundir retrasos con cancelaciones, utilizaré cinco clasificaciones:
| Estado | Criterio |
|---|---|
| Concluido | Obra terminada y en operación. |
| En ejecución | Construcción o implementación en curso. |
| Modificado | Cambios de alcance, presupuesto, ruta o calendario. |
| Cancelado | Existe evidencia de cancelación formal. |
| Sin confirmar | No se encuentra evidencia suficiente sobre su situación actual. |
Cuando corresponda, distinguiré entre una obra terminada parcialmente y una obra completamente concluida.
2. Primera verificación: proyecto 1 de 32
Libramiento carretero San Luis Potosí (Ventura–El Peyote)
Resultado: CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN.
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto anunciado | Octubre de 2020 |
| Ubicación | San Luis Potosí |
| Longitud | 37.6 km |
| Inicio autorizado de construcción | 15 de junio de 2022 |
| Inicio de operación | 14 de agosto de 2024 |
| Inversión estimada | 7,408 millones de pesos |
| Situación verificada | En operación |
| Cancelación | No |
| Modificación contractual | Sí |
Hallazgos principales
El proyecto efectivamente se materializó.
En 2023, Banobras reportaba un avance físico de 57.6%, con una inversión total estimada de 7,408 millones de pesos. nombre del sitiio
El 14 de agosto de 2024 comenzó la operación del tramo Ventura–El Peyote, que ofrece una alternativa a la carretera federal 57. San Luis El Universal
Posteriormente, la documentación financiera de la concesión confirmó que los 37.6 kilómetros iniciaron operaciones en 2024 y generaron ingresos por peaje ese mismo año. BIVA
Conclusión: El proyecto anunciado en 2020 fue ejecutado y entró en operación durante 2024. La concesión recibió modificaciones contractuales, pero no encontré evidencia de cancelación o sustitución del tramo.
Fuentes principales:
- Banobras: Informe anual 2023
- Proyectos México: Libramiento Oriente de San Luis Potosí
- El Universal: Inicio de operaciones, agosto de 2024
Proyecto 2 de 32: Ampliación de la autopista Tuxtla Gutiérrez–San Cristóbal de las Casas
Estado: CONCLUIDO PARCIALMENTE — CON MODIFICACIONES
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto anunciado | Octubre de 2020 |
| Ubicación | Chiapas |
| Longitud total de la autopista | 46.5 km |
| Ampliación contemplada | 29 km a tres carriles |
| Inicio de construcción | 2022 |
| Inauguración | 6 de diciembre de 2024 |
| Inversión reportada por SICT | 1,045 millones de pesos |
| Situación en octubre de 2026 | Ampliación principal concluida; obras complementarias pendientes |
| Cancelación | No |
| Modificaciones | Sí |
2. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: anuncio y modificación de la concesión
El 12 de junio de 2020 se modificó el título de concesión para incorporar la ampliación de aproximadamente 29 kilómetros a tres carriles.
Como parte del acuerdo, se extendió 20 años la vigencia de la concesión y se modificaron las tarifas de peaje. proyectosmexico.gob.mx
2022–2024: construcción
Los trabajos de ampliación comenzaron en 2022.
El 6 de diciembre de 2024, la presidenta Claudia Sheinbaum inauguró la modernización de la autopista.
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes reportó una inversión de 1,045 millones de pesos. Gobierno de México
2025: confirmación de operaciones
En abril de 2025, la SICT confirmó que los 29.2 kilómetros ampliados estaban concluidos.
La dependencia informó que la carretera beneficiaba a aproximadamente un millón de habitantes y registraba un tránsito superior a 12,000 vehículos diarios. Gobierno de México
2026: continúan obras complementarias
A pesar de la inauguración de 2024, el proyecto no estaba completamente terminado.
El informe de sostenibilidad 2025 de AINDA señala que la ampliación principal se encontraba concluida, pero el entronque San Cristóbal seguía en construcción. bmv.com.mx
En julio de 2026, el Ayuntamiento de San Cristóbal anunció cierres viales relacionados con los trabajos de modernización y ampliación de la entrada principal de la ciudad. sancristobal.gob.mx
3. ¿Qué cambió respecto al proyecto original?
| Elemento | Situación |
|---|---|
| Ampliación a tres carriles | Ejecutada |
| Longitud ampliada | Aproximadamente 29.2 km |
| Fecha de conclusión prevista | Octubre de 2024 |
| Inauguración efectiva | Diciembre de 2024 |
| Entronque San Cristóbal | Pendiente de conclusión |
| Plazo de concesión | Ampliado 20 años |
| Tarifas de peaje | Modificadas |
4. Conclusión
El proyecto anunciado en octubre de 2020 sí se ejecutó y su componente principal está en operación desde diciembre de 2024.
Sin embargo, no debe clasificarse como totalmente concluido porque todavía existían trabajos complementarios en 2026.
La clasificación más precisa es:
CONCLUIDO PARCIALMENTE — CON MODIFICACIONES.
5. Fuentes de verificación
- SICT: Modernización de la autopista Tuxtla–San Cristóbal, abril de 2025
- Proyectos México: Información de la concesión
- Presidencia: Inauguración de diciembre de 2024
- Ayuntamiento de San Cristóbal: Obras en julio de 2026
Proyecto 3 de 32: Construcción de Avenida Juárez, primera etapa, San Luis Potosí
Estado: CONCLUIDO CON MODIFICACIONES Y RETRASOS
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Construcción Av. Juárez, primera etapa |
| Ubicación | San Luis Potosí |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión original | 766 millones de pesos |
| Inicio de construcción | 15 de abril de 2021 |
| Objetivo | Conectar avenida Juárez con el Eje 122 |
| Situación en 2024 | Obra inconclusa |
| Reanudación | Abril de 2024 |
| Inauguración | 29 de agosto de 2025 |
| Inversión estatal complementaria | Más de 713 millones de pesos en el proyecto ampliado |
| Situación actual | Primera etapa en operación; ampliación al Eje 140 en ejecución |
El proyecto aparece con el número 3 en el paquete de infraestructura de octubre de 2020. Su promotor original fue Mexicana de Técnicos en Autopistas (META). Banorte
2. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: anuncio original
El Gobierno federal anunció la construcción de una ruta alterna hacia la zona industrial de San Luis Potosí, mediante la prolongación de avenida Juárez.
La primera etapa contemplaba una inversión de 766 millones de pesos para conectar la avenida con el Eje 122. Quadratín San Luis Potosí
2021: inicio de construcción
El 15 de abril de 2021 comenzaron los trabajos.
El proyecto completo contemplaba una vialidad de aproximadamente 15 kilómetros, con cuatro carriles y conexiones hacia el Eje 140.
Sin embargo, la primera fase enfrentó retrasos y posteriormente quedó inconclusa. San Luis El Universal
2024: rescate del proyecto
El Gobierno de San Luis Potosí decidió retomar la obra.
El 4 de abril de 2024 anunció una inversión adicional de 521 millones de pesos para continuar la construcción hasta el Eje 122.
La intervención comprendía aproximadamente 1,110 metros de vialidad y un puente sobre las vías ferroviarias.
Este cambio fue importante porque el gobierno estatal asumió la conclusión de una obra originalmente impulsada desde el ámbito federal. slp.gob.mx
2025: conclusión e inauguración
El 29 de agosto de 2025, el gobernador Ricardo Gallardo inauguró la Vía Alterna Sur.
La infraestructura entregada conecta:
- Prolongación de avenida Juárez.
- Prolongación de avenida Salk.
- Eje 122.
- Avenida CFE.
El proyecto estatal ampliado representó una inversión superior a 713 millones de pesos e incorporó un puente ferroviario, conexiones viales adicionales y una glorieta.
La obra entró en funcionamiento ese mismo día. seduvop.slp.gob.mx
2026: nueva ampliación
El 6 de julio de 2026, el Gobierno estatal informó del inicio de la ampliación de la Vía Alterna entre el Eje 122 y el Eje 140.
La ampliación forma parte de un proyecto de conectividad mayor, cuya conclusión se plantea para 2027.
Por tanto, aunque la primera etapa de 2020 ya opera, el corredor completo continúa desarrollándose. stps.slp.gob.mx
3. ¿Qué cambió respecto al proyecto original?
| Elemento | Anuncio 2020 | Situación 2026 |
|---|---|---|
| Primera etapa | Avenida Juárez–Eje 122 | Terminada y en operación |
| Inversión | 766 mdp | Más de 713 mdp adicionales para rescate y ampliaciones estatales |
| Responsable | Proyecto federal con participación privada | Conclusión mediante inversión estatal |
| Calendario | Inicio en octubre de 2020 | Inicio efectivo en abril de 2021; inauguración en agosto de 2025 |
| Alcance | Ruta alterna a zona industrial | Incorporación de avenida Salk y obras complementarias |
| Ampliación al Eje 140 | Considerada en el corredor integral | En ejecución durante 2026 |
Observación financiera: Los 766 millones de pesos anunciados originalmente y los más de 713 millones reportados por el Gobierno estatal corresponden a distintas etapas y alcances. No deben sumarse automáticamente como inversión ejecutada total sin verificar previamente los recursos efectivamente ejercidos por la federación.
4. Conclusión
El proyecto sí se materializó, pero no bajo las condiciones originalmente previstas.
La primera etapa quedó inconclusa durante varios años, hasta que el Gobierno estatal retomó los trabajos, modificó el alcance y finalmente inauguró la vialidad en agosto de 2025.
Se identifican cuatro hechos relevantes:
- El proyecto original sufrió retrasos importantes.
- La construcción inicial quedó inconclusa.
- El Gobierno estatal financió su conclusión y amplió el alcance.
- La primera etapa está operativa, mientras continúa la ampliación hacia el Eje 140.
Clasificación definitiva: CONCLUIDO CON MODIFICACIONES Y RETRASOS.
5. Fuentes de verificación
- El Universal: Inicio de las obras, abril de 2021
- Gobierno de San Luis Potosí: Reanudación de obras, abril de 2024
- SEDUVOP: Inauguración de la Vía Alterna, agosto de 2025
- Gobierno de SLP: Ampliación hacia el Eje 140, julio de 2026
Proyecto 4 de 32: Autopista Tepic–Villa Unión, Nayarit y Sinaloa
Estado: MODIFICADO — EJECUCIÓN PARCIAL DOCUMENTADA, SIN CONFIRMACIÓN DE CONCLUSIÓN TOTAL
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Autopista Tepic–Villa Unión |
| Ubicación | Nayarit y Sinaloa |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 93 millones de pesos |
| Promotor | Grupo IDEAL |
| Esquema | Reequilibrio de concesión |
| Longitud de la autopista | 237.84 km |
| Concesión original | Abril de 2005 |
| Situación de la autopista | En operación |
| Situación de las obras de 2020 | Con avances documentados, sin conclusión total verificada |
| Cancelación | No se encontró evidencia de cancelación formal |
| Modificaciones | Sí, contractuales y de alcance |
Hallazgo importante: El proyecto de 2020 no consistía en construir una nueva autopista, sino en realizar obras adicionales y modificar las condiciones de una concesión existente. www.noroeste.com.mx
2. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: anuncio original
El 5 de octubre de 2020 se anunció una inversión privada de 93 millones de pesos por parte de Grupo IDEAL.
El proyecto apareció bajo el concepto de reequilibrio de concesión.
Una investigación publicada por Noroeste el mismo día señaló que ese mecanismo estaba relacionado con las pérdidas ocasionadas por la pandemia y la toma de casetas de cobro. www.noroeste.com.mx
2020: primeras modificaciones
El 12 de noviembre de 2020 se modificó el título de concesión para ampliar su vigencia diez años, hasta abril de 2045.
También se modificó la definición contractual de contraprestación.
Estas modificaciones están documentadas por Proyectos México, plataforma de información de infraestructura vinculada a Banobras. proyectosmexico.gob.mx
2020–2021: identificación de las obras específicas
La documentación posterior permite precisar qué se pretendía construir con los 93 millones de pesos.
Durante la presentación del Plan de Apoyo a Nayarit, el Gobierno federal identificó las siguientes intervenciones:
- Construcción del puente Trapichillo.
- Construcción de un entronque.
- Construcción de un camino lateral.
La inversión conjunta anunciada para estas obras fue de 93 millones de pesos. Gobierno de México
En noviembre de 2020, una presentación oficial sobre proyectos de infraestructura mostró fotografías de trabajos preliminares en Trapichillo.
El documento también señaló que la SCT había solicitado cambios en el trazo del camino lateral y que habitantes de la zona pedían convertir el paso superior vehicular en un entronque.
Esto demuestra que el proyecto experimentó modificaciones desde sus primeras etapas. proyectosmexico.gob.mx
2023: nuevas modificaciones a la concesión
El 29 de diciembre de 2023 se formalizó una tercera modificación contractual.
La vigencia total de la concesión pasó a 55 años, estableciendo como fecha de terminación el 5 de abril de 2060.
La modificación representa una extensión significativa respecto de la concesión original de 2005. proyectosmexico.gob.mx
2026: situación actual
La ficha de Proyectos México, actualizada el 20 de abril de 2026, confirma que la autopista continúa en operación.
Sin embargo, esa ficha no identifica individualmente como terminadas las tres obras anunciadas en 2020.
Por otro lado, el informe gubernamental correspondiente a 2023 incluyó a Tepic–Villa Unión, bajo la denominación «Obra Social», entre las autopistas con trabajos de construcción o modernización.
Esto permite acreditar actividad constructiva posterior al anuncio, pero no demuestra por sí solo la terminación de todos los componentes. Sistema de Información Legislativa
3. ¿Qué cambió respecto al proyecto original?
| Elemento | Anuncio 2020 | Situación 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 93 mdp | Gasto efectivamente ejecutado no verificado |
| Tipo de proyecto | Reequilibrio | Modificación contractual y obras complementarias |
| Puente Trapichillo | Contemplado | Conclusión no confirmada |
| Entronque | Contemplado | Diseño sujeto a modificaciones |
| Camino lateral | Contemplado | Trazo modificado |
| Vigencia de concesión | Hasta 2035 originalmente | Hasta abril de 2060 |
| Autopista existente | En operación | Continúa operando |
4. Evaluación financiera
El aspecto más relevante de este proyecto es la relación entre la inversión anunciada y la extensión de la concesión.
La autopista original fue concesionada en 2005 y comenzó operaciones antes de 2020.
El anuncio de 93 millones de pesos debe analizarse como una inversión adicional, no como el costo de construcción de toda la carretera.
Las modificaciones contractuales ampliaron la vigencia de la concesión de 2035 a 2060.
No obstante, no sería correcto atribuir toda esa ampliación de 25 años exclusivamente a la inversión de 93 millones de pesos, porque las modificaciones pueden responder a otras obligaciones y consideraciones financieras.
Para evaluar económicamente el acuerdo sería necesario revisar las contraprestaciones, las obligaciones adicionales y la documentación financiera de la concesión. Micrs
5. Conclusión
El proyecto anunciado en octubre de 2020 tuvo continuidad administrativa y avances constructivos documentados, pero no encontré evidencia suficiente para confirmar que las tres obras específicas se terminaron.
Los principales hallazgos son:
- La autopista ya existía y estaba operando antes del anuncio de 2020.
- La inversión comprometida fue de 93 millones de pesos para obras complementarias.
- Se documentaron modificaciones del proyecto y trabajos preliminares.
- La concesión fue modificada en 2020 y nuevamente en 2023.
- No se acreditó la conclusión integral de las obras de Trapichillo.
- No se encontró una cancelación formal.
Clasificación: MODIFICADO — CONCLUSIÓN NO CONFIRMADA.
La clasificación es provisional y deberá actualizarse si se obtiene un acta de entrega, un informe de terminación o evidencia oficial de operación de las obras específicas.
6. Fuentes de verificación
- Proyectos México: Autopista Tepic–Villa Unión — Concesión, modificaciones y estado actualizado a abril de 2026.
- Gobierno federal: Plan de Apoyo a Nayarit — Descripción de las obras asociadas a los 93 millones de pesos.
- Proyectos México: Avances del segundo anuncio de infraestructura, noviembre de 2020 — Fotografías de trabajos iniciales y cambios solicitados.
- Noroeste: Arrancará obra de autopista Tepic–Villa Unión, octubre de 2020 — Contexto del reequilibrio.
- SICT: Tercer Informe de Labores 2020–2021 — Modificaciones de concesiones.
Proyecto 5 de 32: Modernización del libramiento de Fresnillo–Cuauhtémoc–Osiris, Zacatecas
Estado: NO CONCLUIDO — REPROGRAMADO Y MODIFICADO EN 2026
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Modernización Libramiento de Fresnillo, Cuauhtémoc–Osiris |
| Ubicación | Zacatecas y conexión con Aguascalientes |
| Anuncio original | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 3,826 millones de pesos |
| Inicio programado | Noviembre de 2020 |
| Promotor original | Gobierno del Estado de Zacatecas |
| Esquema | Desdoblamiento de infraestructura |
| Longitud Cuauhtémoc–Osiris | 41.2 km |
| Objetivo principal | Ampliación de dos a cuatro carriles |
| Nuevo anuncio federal | 4 de marzo de 2026 |
| Nuevo inicio programado | Julio de 2026 |
| Situación | No se ha acreditado su conclusión |
| Cancelación formal | No identificada |
El anuncio original está documentado en la presentación oficial del Gobierno federal de octubre de 2020, donde aparece como proyecto número 5, con una inversión prevista de 3,826 millones de pesos. Gob.mx
2. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: anuncio de modernización
El proyecto fue presentado como parte del primer paquete de inversión público-privada del Gobierno federal.
Se contemplaba modernizar la infraestructura carretera en Zacatecas, particularmente el corredor Cuauhtémoc–Osiris, y comenzar los trabajos en noviembre de 2020.
El 28 de octubre de 2020, el Gobierno de Zacatecas reiteró que el proyecto formaba parte de las inversiones prioritarias para la entidad.
Sin embargo, el anuncio estatal no constituye evidencia de que se hubiera iniciado la ampliación completa de los 41.2 kilómetros. covid19.zacatecas.gob.mx
2021: el proyecto seguía en análisis
En noviembre de 2021, durante la presentación del Plan de Apoyo a Zacatecas, el Gobierno federal informó que la modernización todavía se encontraba en etapa de análisis.
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes precisó tres elementos importantes:
- Ampliación a cuatro carriles.
- Longitud de 41.2 kilómetros.
- Inversión mixta estimada de 3,988 millones de pesos.
También se calculaba un periodo de ejecución de dos años.
Este dato demuestra que, un año después del inicio originalmente programado, el proyecto todavía no había pasado a la etapa de ejecución integral. Gob.mx
2026: el Gobierno federal vuelve a anunciar el proyecto
El 4 de marzo de 2026, durante la conferencia de prensa de la presidenta Claudia Sheinbaum, el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Jesús Antonio Esteva Medina, anunció nuevamente la ampliación Cuauhtémoc–Osiris.
El proyecto fue incorporado al nuevo Programa Nacional de Infraestructura Carretera 2026.
La intervención consiste en ampliar la carretera federal 45D de dos a cuatro carriles.
Se estableció julio de 2026 como fecha prevista de inicio de obras.
Esto es especialmente relevante para nuestra investigación: una obra anunciada en 2020 volvió a presentarse seis años después como un proyecto por iniciar. Gob.mx
Septiembre de 2026: nuevo retraso y actualización presupuestal
El 17 de septiembre de 2026, la SICT presentó un calendario actualizado.
La modernización Cuauhtémoc–Osiris quedó programada para:
- Inicio de construcción: noviembre de 2026.
- Conclusión prevista: febrero de 2028.
- Longitud: aproximadamente 41 kilómetros.
- Inversión estimada: 4,338 millones de pesos.
- Alcance: ampliación a cuatro carriles y construcción o intervención de 16 estructuras.
Esto confirma un nuevo aplazamiento respecto del calendario anunciado en marzo de 2026. La obra todavía estaba programada para comenzar en noviembre, por lo que no puede considerarse en ejecución al 16 de octubre de 2026 sin evidencia adicional. Gob.mx
3. Obras relacionadas que sí avanzaron
Es importante distinguir dos componentes del proyecto original.
A. Tramo Cuauhtémoc–Osiris
Corresponde a la ampliación de 41.2 kilómetros, que continúa pendiente de ejecución integral.
B. Libramiento Fresnillo–Enrique Estrada–Calera
El 16 de abril de 2026, el Gobierno de Zacatecas anunció el inicio de una rehabilitación que comprende:
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Longitud | 13 km |
| Inversión | 224 millones de pesos |
| Intervención | Rehabilitación de pavimento, señalización y estructuras |
| Situación | Inicio de trabajos anunciado en abril de 2026 |
El proyecto constituye una intervención en el corredor carretero, pero no equivale a la ampliación Cuauhtémoc–Osiris originalmente comprometida. Zacatecas
Adicionalmente, Proyectos México registra una modificación del título de concesión de los libramientos de Fresnillo, Calera y Enrique Estrada del 6 de mayo de 2026, con vigencia hasta marzo de 2052. Esta modificación corresponde a esa concesión específica y no debe confundirse con la ampliación Cuauhtémoc–Osiris. Proyectos México
4. Comparativo de lo anunciado frente a la situación actual
| Concepto | Anuncio 2020 | Situación 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 3,826 mdp | 4,338 mdp |
| Inicio | Noviembre de 2020 | Noviembre de 2026 (programado) |
| Conclusión | No confirmada | Febrero de 2028 (prevista) |
| Longitud | 41.2 km | Aproximadamente 41 km |
| Carriles | Ampliación a cuatro | Se conserva el objetivo |
| Responsable | Gobierno de Zacatecas | Gobierno federal, SICT |
| Estado | En análisis | Reprogramado |
| Cancelación | No | Sin cancelación formal |
Variación presupuestal nominal:
- Inversión original: 3,826 mdp.
- Inversión actualizada: 4,338 mdp.
- Incremento: 512 mdp.
- Variación: 13.4%.
La comparación es nominal y no considera inflación ni posibles diferencias en el alcance de las obras.
5. Conclusión
El proyecto anunciado en octubre de 2020 no se concluyó durante el sexenio 2018–2024 y fue retomado por la administración federal 2024–2030.
La evidencia permite establecer que:
- En 2020 se anunciaron 3,826 millones de pesos para la modernización.
- En 2021 todavía estaba en análisis.
- En marzo de 2026 se volvió a anunciar, con inicio previsto para julio.
- En septiembre de 2026 se reprogramó su inicio para noviembre y su conclusión para febrero de 2028.
- El presupuesto estimado aumentó a 4,338 millones de pesos.
- Se anunciaron obras de rehabilitación en un tramo relacionado del corredor, pero no sustituyen la ampliación principal.
Clasificación definitiva al 16 de octubre de 2026: NO CONCLUIDO — REPROGRAMADO Y MODIFICADO.
6. Fuentes principales
- Gobierno de México: Primer anuncio de infraestructura, octubre de 2020.
- Presidencia: Plan de Apoyo a Zacatecas, 2021.
- Presidencia: Programa de infraestructura carretera, 4 de marzo de 2026.
- Gobierno de Zacatecas: Rehabilitación del libramiento de Fresnillo, abril de 2026.
- Presidencia: Actualización de proyectos carreteros, 17 de septiembre de 2026.
- La Jornada Zacatecas: Nueva inversión y calendario, 19 de septiembre de 2026.
Proyecto 5 de 32: Modernización del libramiento de Fresnillo–Cuauhtémoc–Osiris, Zacatecas
Estado: NO CONCLUIDO — REPROGRAMADO Y MODIFICADO EN 2026
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Modernización Libramiento de Fresnillo, Cuauhtémoc–Osiris |
| Ubicación | Zacatecas y conexión con Aguascalientes |
| Anuncio original | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 3,826 millones de pesos |
| Inicio programado | Noviembre de 2020 |
| Promotor original | Gobierno del Estado de Zacatecas |
| Esquema | Desdoblamiento de infraestructura |
| Longitud Cuauhtémoc–Osiris | 41.2 km |
| Objetivo principal | Ampliación de dos a cuatro carriles |
| Nuevo anuncio federal | 4 de marzo de 2026 |
| Nuevo inicio programado | Julio de 2026 |
| Situación | No se ha acreditado su conclusión |
| Cancelación formal | No identificada |
El anuncio original está documentado en la presentación oficial del Gobierno federal de octubre de 2020, donde aparece como proyecto número 5, con una inversión prevista de 3,826 millones de pesos. Gob.mx
2. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: anuncio de modernización
El proyecto fue presentado como parte del primer paquete de inversión público-privada del Gobierno federal.
Se contemplaba modernizar la infraestructura carretera en Zacatecas, particularmente el corredor Cuauhtémoc–Osiris, y comenzar los trabajos en noviembre de 2020.
El 28 de octubre de 2020, el Gobierno de Zacatecas reiteró que el proyecto formaba parte de las inversiones prioritarias para la entidad.
Sin embargo, el anuncio estatal no constituye evidencia de que se hubiera iniciado la ampliación completa de los 41.2 kilómetros. covid19.zacatecas.gob.mx
2021: el proyecto seguía en análisis
En noviembre de 2021, durante la presentación del Plan de Apoyo a Zacatecas, el Gobierno federal informó que la modernización todavía se encontraba en etapa de análisis.
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes precisó tres elementos importantes:
- Ampliación a cuatro carriles.
- Longitud de 41.2 kilómetros.
- Inversión mixta estimada de 3,988 millones de pesos.
También se calculaba un periodo de ejecución de dos años.
Este dato demuestra que, un año después del inicio originalmente programado, el proyecto todavía no había pasado a la etapa de ejecución integral. Gob.mx
2026: el Gobierno federal vuelve a anunciar el proyecto
El 4 de marzo de 2026, durante la conferencia de prensa de la presidenta Claudia Sheinbaum, el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Jesús Antonio Esteva Medina, anunció nuevamente la ampliación Cuauhtémoc–Osiris.
El proyecto fue incorporado al nuevo Programa Nacional de Infraestructura Carretera 2026.
La intervención consiste en ampliar la carretera federal 45D de dos a cuatro carriles.
Se estableció julio de 2026 como fecha prevista de inicio de obras.
Esto es especialmente relevante para nuestra investigación: una obra anunciada en 2020 volvió a presentarse seis años después como un proyecto por iniciar. Gob.mx
Septiembre de 2026: nuevo retraso y actualización presupuestal
El 17 de septiembre de 2026, la SICT presentó un calendario actualizado.
La modernización Cuauhtémoc–Osiris quedó programada para:
- Inicio de construcción: noviembre de 2026.
- Conclusión prevista: febrero de 2028.
- Longitud: aproximadamente 41 kilómetros.
- Inversión estimada: 4,338 millones de pesos.
- Alcance: ampliación a cuatro carriles y construcción o intervención de 16 estructuras.
Esto confirma un nuevo aplazamiento respecto del calendario anunciado en marzo de 2026. La obra todavía estaba programada para comenzar en noviembre, por lo que no puede considerarse en ejecución al 16 de octubre de 2026 sin evidencia adicional. Gob.mx
3. Obras relacionadas que sí avanzaron
Es importante distinguir dos componentes del proyecto original.
A. Tramo Cuauhtémoc–Osiris
Corresponde a la ampliación de 41.2 kilómetros, que continúa pendiente de ejecución integral.
B. Libramiento Fresnillo–Enrique Estrada–Calera
El 16 de abril de 2026, el Gobierno de Zacatecas anunció el inicio de una rehabilitación que comprende:
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Longitud | 13 km |
| Inversión | 224 millones de pesos |
| Intervención | Rehabilitación de pavimento, señalización y estructuras |
| Situación | Inicio de trabajos anunciado en abril de 2026 |
El proyecto constituye una intervención en el corredor carretero, pero no equivale a la ampliación Cuauhtémoc–Osiris originalmente comprometida. Zacatecas
Adicionalmente, Proyectos México registra una modificación del título de concesión de los libramientos de Fresnillo, Calera y Enrique Estrada del 6 de mayo de 2026, con vigencia hasta marzo de 2052. Esta modificación corresponde a esa concesión específica y no debe confundirse con la ampliación Cuauhtémoc–Osiris. Proyectos México
4. Comparativo de lo anunciado frente a la situación actual
| Concepto | Anuncio 2020 | Situación 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 3,826 mdp | 4,338 mdp |
| Inicio | Noviembre de 2020 | Noviembre de 2026 (programado) |
| Conclusión | No confirmada | Febrero de 2028 (prevista) |
| Longitud | 41.2 km | Aproximadamente 41 km |
| Carriles | Ampliación a cuatro | Se conserva el objetivo |
| Responsable | Gobierno de Zacatecas | Gobierno federal, SICT |
| Estado | En análisis | Reprogramado |
| Cancelación | No | Sin cancelación formal |
Variación presupuestal nominal:
- Inversión original: 3,826 mdp.
- Inversión actualizada: 4,338 mdp.
- Incremento: 512 mdp.
- Variación: 13.4%.
La comparación es nominal y no considera inflación ni posibles diferencias en el alcance de las obras.
5. Conclusión
El proyecto anunciado en octubre de 2020 no se concluyó durante el sexenio 2018–2024 y fue retomado por la administración federal 2024–2030.
La evidencia permite establecer que:
- En 2020 se anunciaron 3,826 millones de pesos para la modernización.
- En 2021 todavía estaba en análisis.
- En marzo de 2026 se volvió a anunciar, con inicio previsto para julio.
- En septiembre de 2026 se reprogramó su inicio para noviembre y su conclusión para febrero de 2028.
- El presupuesto estimado aumentó a 4,338 millones de pesos.
- Se anunciaron obras de rehabilitación en un tramo relacionado del corredor, pero no sustituyen la ampliación principal.
Clasificación definitiva al 16 de octubre de 2026: NO CONCLUIDO — REPROGRAMADO Y MODIFICADO.
6. Fuentes principales
- Gobierno de México: Primer anuncio de infraestructura, octubre de 2020.
- Presidencia: Plan de Apoyo a Zacatecas, 2021.
- Presidencia: Programa de infraestructura carretera, 4 de marzo de 2026.
- Gobierno de Zacatecas: Rehabilitación del libramiento de Fresnillo, abril de 2026.
- Presidencia: Actualización de proyectos carreteros, 17 de septiembre de 2026.
- La Jornada Zacatecas: Nueva inversión y calendario, 19 de septiembre de 2026.
Proyecto 7: Mantenimiento, Rehabilitación y Operación (MRO) Carretero Noreste
Estado: CONTRATADO Y EN OPERACIÓN — CON VIGENCIA HASTA 2030
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | MRO Carretero Noreste |
| Ubicación | Nuevo León y Tamaulipas |
| Anuncio en el plan | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 3,768 millones de pesos |
| Inicio originalmente previsto | Julio de 2020 |
| Promotor | Banobras / Fonadin |
| Empresa adjudicataria | COCONAL, S.A.P.I. de C.V. |
| Modalidad | Asociación público-privada (APP) |
| Firma del contrato | 27 de mayo de 2020 |
| Duración | Aproximadamente 10 años |
| Vencimiento contractual registrado | 21 de julio de 2030 |
| Longitud atendida | Aproximadamente 350 km |
| Situación | Servicios implementados; contrato de largo plazo |
Hallazgo principal: A diferencia de otros proyectos anunciados en 2020, el MRO Noreste ya se encontraba contratado cuando fue incluido en el Plan Nacional de Infraestructura.
No era una autopista nueva, sino un programa de rehabilitación, mantenimiento y operación de carreteras existentes. quienesquien.wiki
2. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2019: convocatoria del concurso
El 26 de noviembre de 2019, Banobras, como fiduciario de Fonadin, publicó la convocatoria del concurso:
APP-006G1C003-E56-2019
El objeto consistía en contratar durante aproximadamente diez años servicios de:
- Rehabilitación de pavimentos e infraestructura.
- Mantenimiento rutinario y periódico.
- Operación de autopistas y puentes internacionales.
- Conservación de instalaciones y equipos.
- Cumplimiento de estándares de desempeño.
El contrato establecía pagos sujetos al cumplimiento de los niveles de servicio.
Esto significa que el proyecto ya había iniciado su proceso de contratación casi un año antes del anuncio presidencial de octubre de 2020. sidofqa.segob.gob.mx
Mayo de 2020: adjudicación y contratación
El procedimiento culminó con la contratación de COCONAL.
La Auditoría Superior de la Federación (ASF) documentó la firma del contrato el 27 de mayo de 2020.
La auditoría identificó los siguientes importes:
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 3,768.0 |
| Contrato MRO, con IVA | 11,342.6 |
| Contrato de supervisión, con IVA | 399.5 |
El importe contractual corresponde a servicios plurianuales, mientras que la inversión anunciada representa el presupuesto comunicado para el proyecto de infraestructura.
No son cifras directamente comparables, porque corresponden a conceptos y horizontes temporales diferentes. ASF
2020: inicio efectivo de operaciones
El proyecto comenzó a ejecutarse durante 2020.
La ASF confirmó que el Paquete Noreste registró ingresos por cuotas de peaje y egresos por servicios de mantenimiento y operación durante ese ejercicio.
Los importes fueron:
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Ingresos por peaje registrados en 2020 | 1,320.4 |
| Pagos por servicios MRO | 166.3 |
| Pagos por supervisión | 16.7 |
| Total de egresos relacionados | 183.1 |
Estos datos son importantes porque constituyen evidencia contable de la ejecución efectiva del contrato, no solamente de una autorización presupuestal.
No obstante, los ingresos por peaje corresponden a las carreteras operadas y no deben interpretarse como ingresos propios del contratista. ASF
Octubre de 2020: modernización del sistema de cobro
El 13 de octubre de 2020, Kapsch TrafficCom anunció que había sido seleccionada por COCONAL para modernizar el sistema de peaje del Paquete Noreste.
La intervención comprendía:
- Instalación del sistema SmartTOLL.
- Modernización de 64 carriles de peaje.
- Incorporación de herramientas de cobro electrónico.
- Mejoras para la supervisión y administración del tránsito.
El anuncio identificó aproximadamente 350 kilómetros de carreteras y dos puentes internacionales bajo el contrato MRO. Business Wire
2023: rehabilitación de pavimentos
COCONAL documenta en su historial de proyectos que durante 2023 realizó trabajos en el Paquete Noreste.
Específicamente, reporta:
Superposición de capas de pavimento asfáltico sobre la superficie de concreto hidráulico en la autopista Monterrey–Nuevo Laredo.
Esto acredita que la actividad de rehabilitación continuó después de la primera etapa del contrato. Coconal
2026: continuidad operativa
En su sitio corporativo, COCONAL mantiene identificada una oficina dedicada al proyecto MRO Noreste, ubicada en Cadereyta Jiménez, Nuevo León.
También conserva canales de atención específicos para este contrato.
Esta evidencia es consistente con la continuidad operativa del proyecto.
No obstante, no encontré un informe público actualizado a octubre de 2026 que permita certificar el porcentaje de cumplimiento de todos los trabajos de rehabilitación contratados.
Por tanto, puede acreditarse la contratación, el inicio efectivo y la ejecución de servicios, pero no debe afirmarse que todas las obligaciones del contrato están completamente cumplidas. Coconal
3. Carreteras y puentes incluidos
El contrato comprende seis componentes de infraestructura, distribuidos entre Nuevo León y Tamaulipas.
| N.º | Carretera o puente | Intervención |
|---|---|---|
| 1 | Autopista Cadereyta–Reynosa | Mantenimiento, rehabilitación y operación |
| 2 | Autopista Monterrey–Nuevo Laredo | Mantenimiento, rehabilitación y operación |
| 3 | Autopista Matamoros–Reynosa | Mantenimiento, rehabilitación y operación |
| 4 | Libramiento Sur II de Reynosa | Mantenimiento, rehabilitación y operación |
| 5 | Puente Internacional Reynosa–Pharr | Operación y mantenimiento |
| 6 | Puente Internacional Ignacio Zaragoza | Operación y mantenimiento |
La composición está confirmada por la Auditoría Superior de la Federación. ASF
4. Evaluación financiera
Para evaluar el proyecto es importante distinguir tres cantidades.
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en 2020 | 3,768.0 |
| Contrato MRO plurianual, con IVA | 11,342.6 |
| Contrato de supervisión, con IVA | 399.5 |
| Total contratado, con IVA | 11,742.2 |
La inversión anunciada para rehabilitación no equivale al costo de prestar servicios de mantenimiento y operación durante diez años.
Por lo tanto, comparar directamente los 3,768 millones anunciados con los 11,742.2 millones contratados produciría una variación presupuestal engañosa.
Para determinar si existió un sobrecosto sería necesario separar:
- Inversión inicial para rehabilitación.
- Gastos recurrentes de mantenimiento.
- Costos de operación.
- Servicios de supervisión.
- Actualizaciones contractuales por inflación.
La ASF también identificó deducciones por incumplimiento de estándares de servicio durante 2020. Esto demuestra que el esquema de pagos por desempeño se encontraba en funcionamiento, aunque no permite evaluar por sí solo la calidad acumulada del servicio hasta 2026. ASF
5. ¿Qué cambió respecto del anuncio de 2020?
| Elemento | Anuncio 2020 | Situación identificada |
|---|---|---|
| Inversión inicial | 3,768 mdp | Ejercicio total no conciliado |
| Contratación | En ejecución | Contrato firmado en mayo de 2020 |
| Inicio | Julio de 2020 | Servicios iniciados en 2020 |
| Infraestructura | Carreteras del noreste | Seis componentes identificados |
| Modernización de peajes | Incluida en el programa | Contratación de tecnología SmartTOLL |
| Rehabilitación | Prevista | Obras documentadas hasta 2023 |
| Operación | Programa de largo plazo | Continuidad respaldada por información del operador |
| Vencimiento | No detallado en el anuncio | Julio de 2030 |
6. Conclusión
El proyecto MRO Noreste sí se materializó y cuenta con evidencia de ejecución y operación.
Los principales hallazgos son:
- Fue contratado antes de su inclusión en el anuncio de octubre de 2020.
- COCONAL obtuvo un contrato de aproximadamente diez años.
- La ASF documentó pagos y operaciones durante 2020.
- Se contrató la modernización de sistemas de peaje.
- Existen trabajos de rehabilitación documentados en 2023.
- La información disponible es compatible con la continuidad del contrato hasta 2030, aunque no acredita todas las obligaciones ejecutadas a octubre de 2026.
- No se identificó evidencia de cancelación.
Clasificación: EN OPERACIÓN — CONTRATO DE LARGO PLAZO EN EJECUCIÓN.
No corresponde clasificarlo como concluido, porque su objeto incluye servicios recurrentes que deben prestarse durante toda la vigencia contractual.
7. Fuentes principales
- Auditoría Superior de la Federación: Operación de tramos carreteros por medio de particulares, Cuenta Pública 2020.
- Fonadin: Publicaciones del proceso de contratación.
- Registro del contrato APP-006G1C003-E56-2019.
- COCONAL: Historial de proyectos y rehabilitación de 2023.
- Kapsch: Modernización tecnológica del Paquete Noreste, octubre de 2020.
Proyecto 8 de 32: Modernización Ecuandureo–La Piedad, Zitácuaro–Maravatío y Libramiento Lagos de Moreno
Estado: CONCLUIDO PARCIALMENTE — DOS COMPONENTES EN CONSTRUCCIÓN, CON MODIFICACIONES Y RETRASOS
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Modernización de tres corredores carreteros |
| Ubicación | Michoacán y Jalisco |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 8,991 millones de pesos |
| Promotor | Red de Carreteras de Occidente (RCO) |
| Esquema | Desdoblamiento de concesión |
| Inicio originalmente anunciado | Julio de 2020 |
| Longitud contractual | Aproximadamente 135.6 km |
| Situación en 2026 | Un componente entregado y dos en construcción |
| Cancelación | No |
| Modificaciones | Sí, en calendarios, inversiones y características de las obras |
Hallazgo principal: De las tres obras anunciadas en octubre de 2020, una fue entregada en 2024; las otras dos continúan en construcción durante 2026.
La diferencia respecto de varios proyectos anteriores es que aquí existen reportes oficiales recientes que permiten identificar tanto la ejecución como los avances físicos. Gob.mx
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El 7 de febrero de 2020, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció una modificación al título de concesión de Red de Carreteras de Occidente.
La modificación contemplaba tres carreteras libres de peaje:
| Componente | Longitud contractual | Inversión estimada en 2020 |
|---|---|---|
| Ecuandureo–La Piedad | 39.3 km | 1,950 mdp |
| Zitácuaro–Maravatío | 71.3 km | 3,945 mdp |
| Libramiento Lagos de Moreno | 25.0 km | 1,856 mdp |
| Total | 135.6 km | 7,751 mdp |
Los importes desglosados aparecen en el Segundo Informe de Labores 2019–2020 de la SCT.
Es importante señalar que los 7,751 millones del desglose oficial no coinciden con los 8,991 millones del anuncio de octubre de 2020. Existe una diferencia de 1,240 millones de pesos que no debe atribuirse a una obra concreta sin documentación adicional.
La concesión también incorporó obligaciones relacionadas con entronques y estructuras carreteras, a cambio de ampliar seis años su vigencia. Gob.mx
3. Componente A: Carretera Ecuandureo–La Piedad, Michoacán
Estado: CONCLUIDO Y ENTREGADO EN 2024.
Cronología de acontecimientos
2020: anuncio e interrupciones
Aunque el Gobierno federal anunció el inicio de las obras durante 2020, el proyecto experimentó problemas contractuales desde sus primeras etapas.
En octubre de ese año, medios regionales informaron que los trabajos presentaban un avance cercano al 90%, pero se habían detenido por diferencias de pago entre la empresa constructora y transportistas.
Esta información procede de declaraciones públicas, no de una certificación de avance de obra. Meganoticias
2022: construcción y ampliación
El 23 de junio de 2022, el gobernador Alfredo Ramírez Bedolla supervisó la rehabilitación y ampliación de la carretera.
El Gobierno estatal reportó:
- Longitud intervenida: 22 kilómetros.
- Inversión estimada: 2,000 millones de pesos.
- Concesionario responsable: RCO.
- Tipo de intervención: modernización de carretera libre de peaje.
- Conclusión prevista entonces: mayo de 2023.
La fecha inicialmente prevista no se cumplió. Michoacán.gob.mx
2024: entrega de la carretera
El 29 de diciembre de 2024, el Gobierno de Michoacán informó que Red de Carreteras de Occidente había entregado la carretera modernizada.
Los resultados reportados fueron:
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Longitud modernizada | 22 km |
| Inversión global | 2,262 millones de pesos |
| Tipo de carretera | Libre de peaje |
| Usuarios beneficiados | Más de 7,000 diarios |
| Situación | Entregada |
Resultado: La obra de modernización efectivamente ejecutada quedó concluida en 2024. Michoacán.gob.mx
¿Qué cambió?
Hay una diferencia entre los 39.3 kilómetros registrados en la modificación contractual de 2020 y los 22 kilómetros reportados como modernizados en 2024.
Esta diferencia requiere una conciliación técnica. No necesariamente significa que se omitieran 17.3 kilómetros, porque las cifras pueden corresponder a diferentes alcances o intervenciones.
También aumentó la inversión reportada respecto de los 1,950 millones del desglose original:
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión identificada en 2020 | 1,950 |
| Inversión reportada en 2024 | 2,262 |
| Diferencia nominal | +312 |
| Variación | +16.0% |
Conclusión del componente A: Concluido en 2024, con retrasos y diferencias de alcance que deben conciliarse.
4. Componente B: Carretera Zitácuaro–Maravatío, Michoacán
Estado: EN CONSTRUCCIÓN — 72% DE AVANCE EN SEPTIEMBRE DE 2026.
Este componente presenta uno de los retrasos más importantes del paquete anunciado en octubre de 2020.
Cronología de acontecimientos
2020: incorporación a la concesión
La obra contemplaba la modernización del corredor entre Maravatío y Zitácuaro, con una longitud contractual de 71.3 kilómetros.
Fue incorporada mediante la modificación del título de concesión de RCO del 31 de enero de 2020. Proyectos México
2024: continuidad de las obras
El 29 de diciembre de 2024, el Gobierno de Michoacán confirmó que la carretera continuaba en modernización.
En ese momento informó una inversión de 4,812 millones de pesos y señaló que sería libre de peaje. Michoacán.gob.mx
Agosto de 2026: avance de construcción
El 6 de agosto de 2026, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas de Michoacán publicó una actualización detallada.
El proyecto comprendía:
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Longitud reportada | 72.3 km |
| Inversión actualizada | 4,575 millones de pesos |
| Nuevos libramientos | 24.6 km |
| Modernización y conservación | 47.7 km |
| Libramientos considerados | Maravatío, Tuxpan e Irimbo |
| Maquinaria en operación | Más de 120 unidades |
| Trabajadores reportados | Más de 500 |
| Peaje | Gratuito |
El Gobierno estatal informó que ya se habían concluido el Puente de Fierro y el distribuidor vial de Zitácuaro.
También se encontraban en ejecución el libramiento de Maravatío y la ampliación de la carretera hacia Zitácuaro. Michoacán.gob.mx
Septiembre de 2026: nuevo calendario
El 17 de septiembre de 2026, durante la conferencia de prensa presidencial, la SICT informó:
- Avance físico: 72%.
- Fecha prevista de conclusión: diciembre de 2026.
- Situación: obras en ejecución.
Este es el dato oficial más reciente localizado para el avance global del componente. Gob.mx
Comparación de inversiones
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión identificada en 2020 | 3,945 |
| Inversión reportada en agosto de 2026 | 4,575 |
| Diferencia nominal | +630 |
| Variación | +16.0% |
La cifra de 4,812 millones reportada en diciembre de 2024 difiere de los 4,575 millones de agosto de 2026. Por ello, la inversión definitiva requiere confirmación al cierre de la obra.
Conclusión del componente B: No concluido al 16 de octubre de 2026, con 72% de avance oficial y terminación prevista para diciembre de 2026.
5. Componente C: Libramiento Lagos de Moreno, Jalisco
Estado: EN CONSTRUCCIÓN — 64% DE AVANCE EN SEPTIEMBRE DE 2026.
Este proyecto cuenta con evidencia particularmente clara de retrasos y reprogramaciones.
Cronología de acontecimientos
2020: compromiso original
El libramiento fue incluido en la ampliación del título de concesión de RCO con las siguientes características:
- Longitud aproximada: 25 kilómetros.
- Carretera libre de peaje.
- Conexión con la autopista Zapotlanejo–Lagos de Moreno.
- Conexión con la autopista Lagos de Moreno–San Luis Potosí.
La inversión identificada en el desglose de la SCT era de 1,856 millones de pesos. SICT
2025: reclamaciones por incumplimiento
El 24 de abril de 2025 se presentó en la Cámara de Diputados un punto de acuerdo para solicitar a la SICT que exigiera a RCO cumplir con las obligaciones de construcción del libramiento.
La propuesta fue desechada por procedimiento legislativo el 30 de mayo de 2025.
Es importante precisar que se desechó el punto de acuerdo parlamentario, no el proyecto carretero. SIL
2026: avance parcial y modificación del calendario
El 2 de enero de 2026, el Ayuntamiento de Lagos de Moreno informó que había abierto la primera etapa de renovación del Libramiento Norte, entre la glorieta Pedro Moreno y Los Olivos.
El 9 de abril de 2026, la SICT reportó que estaban concluidos 10 de los 24 kilómetros contemplados. Lagos de Moreno Portal
Septiembre de 2026: avance oficial más reciente
El 21 de septiembre de 2026, la SICT publicó un comunicado específico sobre el libramiento.
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Longitud | 24.06 km |
| Inversión mixta | 2,720 millones de pesos |
| Avance físico | 64% |
| Carriles | Ampliación a cuatro |
| Estructuras previstas | 9 |
| Beneficiarios estimados | Más de 250,000 habitantes |
| Conclusión prevista | Diciembre de 2027 |
Las obras incluyen pasos a desnivel, puentes, entronques y ampliación de la superficie de rodamiento.
El proyecto no estaba concluido en octubre de 2026. Gob.mx
Comparación de inversiones
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión identificada en 2020 | 1,856 |
| Inversión reportada en septiembre de 2026 | 2,720 |
| Diferencia nominal | +864 |
| Variación | +46.6% |
La variación es nominal. No representa necesariamente un sobrecosto comparable porque el alcance técnico y los precios pueden haber cambiado.
Observación importante
El 4 de marzo de 2026, el titular de la SICT reconoció públicamente que el proyecto provenía de 2020, pero que su ejecución efectiva se había retomado en 2026.
Esto permite establecer que existió una diferencia considerable entre la programación inicial y la ejecución sustantiva de las obras. Gob.mx
6. Comparación financiera del paquete
La siguiente comparación utiliza el desglose de inversión identificado por la SCT en 2020 y las cifras más recientes localizadas para cada componente.
| Proyecto | Inversión 2020 | Última inversión reportada | Variación |
|---|---|---|---|
| Ecuandureo–La Piedad | 1,950 mdp | 2,262 mdp | +16.0% |
| Zitácuaro–Maravatío | 3,945 mdp | 4,575 mdp | +16.0% |
| Lagos de Moreno | 1,856 mdp | 2,720 mdp | +46.6% |
| Total | 7,751 mdp | 9,557 mdp | +23.3% |
Observaciones financieras:
El importe total anunciado en octubre de 2020 fue de 8,991 millones de pesos, mientras que el desglose localizado en el informe de la SCT suma 7,751 millones.
Las inversiones más recientes de los tres componentes suman 9,557 millones de pesos, pero corresponden a distintos momentos y no necesariamente representan gasto ejercido o costos finales.
Comparado directamente con el anuncio de 8,991 millones, el importe actualizado es 566 millones de pesos superior, equivalente a 6.3%. Esta comparación es solamente indicativa.
No es posible afirmar todavía que exista un sobrecosto definitivo.
7. ¿Qué cambió respecto del proyecto anunciado en 2020?
| Elemento | Anuncio original | Situación en 2026 |
|---|---|---|
| Inversión global | 8,991 mdp | 9,557 mdp en estimaciones de componentes |
| Inicio | Julio de 2020 | Ejecución por etapas, con retrasos |
| Ecuandureo–La Piedad | Modernización | Entregada en 2024 |
| Zitácuaro–Maravatío | Modernización | 72% de avance |
| Lagos de Moreno | Modernización del libramiento | 64% de avance |
| Conclusión global | No documentada | Después de diciembre de 2027, según calendario vigente |
| Concesionario | RCO | RCO |
| Cancelación | No | Ningún componente cancelado formalmente |
8. Conclusión
El paquete de infraestructura anunciado en 2020 sí produjo obras, pero seis años después todavía no se encontraba completamente terminado.
Los principales hallazgos son:
- Ecuandureo–La Piedad: entregada en diciembre de 2024, con inversión reportada de 2,262 millones de pesos.
- Zitácuaro–Maravatío: continuaba en construcción, con avance físico de 72% en septiembre de 2026 y terminación programada para diciembre de 2026.
- Libramiento Lagos de Moreno: avanzaba al 64% en septiembre de 2026, con conclusión prevista para diciembre de 2027.
- Inversión: las estimaciones actualizadas de los tres componentes suman 9,557 millones de pesos.
- Concesión: el proyecto se desarrolló mediante la ampliación de obligaciones de Red de Carreteras de Occidente.
- Cancelación: no se encontró evidencia de cancelación formal de ninguna de las tres obras.
Clasificación definitiva al 16 de octubre de 2026: CONCLUIDO PARCIALMENTE — CON MODIFICACIONES Y RETRASOS.
Fuentes principales
- SICT: Convenio de desdoblamiento carretero, febrero de 2020.
- SICT: Segundo Informe de Labores 2019–2020.
- Proyectos México: Concesión de Red de Carreteras de Occidente.
- Gobierno de Michoacán: Entrega de Ecuandureo–La Piedad, diciembre de 2024.
- Gobierno de Michoacán: Avances Zitácuaro–Maravatío, agosto de 2026.
- SICT: Libramiento Lagos de Moreno, 64% de avance, septiembre de 2026.
- Presidencia: Avances carreteros al 17 de septiembre de 2026.
Proyecto 8 de 32: Modernización Ecuandureo–La Piedad, Zitácuaro–Maravatío y Libramiento Lagos de Moreno
Estado: CONCLUIDO PARCIALMENTE — DOS COMPONENTES EN CONSTRUCCIÓN, CON MODIFICACIONES Y RETRASOS
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Modernización de tres corredores carreteros |
| Ubicación | Michoacán y Jalisco |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 8,991 millones de pesos |
| Promotor | Red de Carreteras de Occidente (RCO) |
| Esquema | Desdoblamiento de concesión |
| Inicio originalmente anunciado | Julio de 2020 |
| Longitud contractual | Aproximadamente 135.6 km |
| Situación en 2026 | Un componente entregado y dos en construcción |
| Cancelación | No |
| Modificaciones | Sí, en calendarios, inversiones y características de las obras |
Hallazgo principal: De las tres obras anunciadas en octubre de 2020, una fue entregada en 2024; las otras dos continúan en construcción durante 2026.
La diferencia respecto de varios proyectos anteriores es que aquí existen reportes oficiales recientes que permiten identificar tanto la ejecución como los avances físicos. Gob.mx
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El 7 de febrero de 2020, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció una modificación al título de concesión de Red de Carreteras de Occidente.
La modificación contemplaba tres carreteras libres de peaje:
| Componente | Longitud contractual | Inversión estimada en 2020 |
|---|---|---|
| Ecuandureo–La Piedad | 39.3 km | 1,950 mdp |
| Zitácuaro–Maravatío | 71.3 km | 3,945 mdp |
| Libramiento Lagos de Moreno | 25.0 km | 1,856 mdp |
| Total | 135.6 km | 7,751 mdp |
Los importes desglosados aparecen en el Segundo Informe de Labores 2019–2020 de la SCT.
Es importante señalar que los 7,751 millones del desglose oficial no coinciden con los 8,991 millones del anuncio de octubre de 2020. Existe una diferencia de 1,240 millones de pesos que no debe atribuirse a una obra concreta sin documentación adicional.
La concesión también incorporó obligaciones relacionadas con entronques y estructuras carreteras, a cambio de ampliar seis años su vigencia. Gob.mx
3. Componente A: Carretera Ecuandureo–La Piedad, Michoacán
Estado: CONCLUIDO Y ENTREGADO EN 2024.
Cronología de acontecimientos
2020: anuncio e interrupciones
Aunque el Gobierno federal anunció el inicio de las obras durante 2020, el proyecto experimentó problemas contractuales desde sus primeras etapas.
En octubre de ese año, medios regionales informaron que los trabajos presentaban un avance cercano al 90%, pero se habían detenido por diferencias de pago entre la empresa constructora y transportistas.
Esta información procede de declaraciones públicas, no de una certificación de avance de obra. Meganoticias
2022: construcción y ampliación
El 23 de junio de 2022, el gobernador Alfredo Ramírez Bedolla supervisó la rehabilitación y ampliación de la carretera.
El Gobierno estatal reportó:
- Longitud intervenida: 22 kilómetros.
- Inversión estimada: 2,000 millones de pesos.
- Concesionario responsable: RCO.
- Tipo de intervención: modernización de carretera libre de peaje.
- Conclusión prevista entonces: mayo de 2023.
La fecha inicialmente prevista no se cumplió. Michoacán.gob.mx
2024: entrega de la carretera
El 29 de diciembre de 2024, el Gobierno de Michoacán informó que Red de Carreteras de Occidente había entregado la carretera modernizada.
Los resultados reportados fueron:
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Longitud modernizada | 22 km |
| Inversión global | 2,262 millones de pesos |
| Tipo de carretera | Libre de peaje |
| Usuarios beneficiados | Más de 7,000 diarios |
| Situación | Entregada |
Resultado: La obra de modernización efectivamente ejecutada quedó concluida en 2024. Michoacán.gob.mx
¿Qué cambió?
Hay una diferencia entre los 39.3 kilómetros registrados en la modificación contractual de 2020 y los 22 kilómetros reportados como modernizados en 2024.
Esta diferencia requiere una conciliación técnica. No necesariamente significa que se omitieran 17.3 kilómetros, porque las cifras pueden corresponder a diferentes alcances o intervenciones.
También aumentó la inversión reportada respecto de los 1,950 millones del desglose original:
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión identificada en 2020 | 1,950 |
| Inversión reportada en 2024 | 2,262 |
| Diferencia nominal | +312 |
| Variación | +16.0% |
Conclusión del componente A: Concluido en 2024, con retrasos y diferencias de alcance que deben conciliarse.
4. Componente B: Carretera Zitácuaro–Maravatío, Michoacán
Estado: EN CONSTRUCCIÓN — 72% DE AVANCE EN SEPTIEMBRE DE 2026.
Este componente presenta uno de los retrasos más importantes del paquete anunciado en octubre de 2020.
Cronología de acontecimientos
2020: incorporación a la concesión
La obra contemplaba la modernización del corredor entre Maravatío y Zitácuaro, con una longitud contractual de 71.3 kilómetros.
Fue incorporada mediante la modificación del título de concesión de RCO del 31 de enero de 2020. Proyectos México
2024: continuidad de las obras
El 29 de diciembre de 2024, el Gobierno de Michoacán confirmó que la carretera continuaba en modernización.
En ese momento informó una inversión de 4,812 millones de pesos y señaló que sería libre de peaje. Michoacán.gob.mx
Agosto de 2026: avance de construcción
El 6 de agosto de 2026, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas de Michoacán publicó una actualización detallada.
El proyecto comprendía:
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Longitud reportada | 72.3 km |
| Inversión actualizada | 4,575 millones de pesos |
| Nuevos libramientos | 24.6 km |
| Modernización y conservación | 47.7 km |
| Libramientos considerados | Maravatío, Tuxpan e Irimbo |
| Maquinaria en operación | Más de 120 unidades |
| Trabajadores reportados | Más de 500 |
| Peaje | Gratuito |
El Gobierno estatal informó que ya se habían concluido el Puente de Fierro y el distribuidor vial de Zitácuaro.
También se encontraban en ejecución el libramiento de Maravatío y la ampliación de la carretera hacia Zitácuaro. Michoacán.gob.mx
Septiembre de 2026: nuevo calendario
El 17 de septiembre de 2026, durante la conferencia de prensa presidencial, la SICT informó:
- Avance físico: 72%.
- Fecha prevista de conclusión: diciembre de 2026.
- Situación: obras en ejecución.
Este es el dato oficial más reciente localizado para el avance global del componente. Gob.mx
Comparación de inversiones
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión identificada en 2020 | 3,945 |
| Inversión reportada en agosto de 2026 | 4,575 |
| Diferencia nominal | +630 |
| Variación | +16.0% |
La cifra de 4,812 millones reportada en diciembre de 2024 difiere de los 4,575 millones de agosto de 2026. Por ello, la inversión definitiva requiere confirmación al cierre de la obra.
Conclusión del componente B: No concluido al 16 de octubre de 2026, con 72% de avance oficial y terminación prevista para diciembre de 2026.
5. Componente C: Libramiento Lagos de Moreno, Jalisco
Estado: EN CONSTRUCCIÓN — 64% DE AVANCE EN SEPTIEMBRE DE 2026.
Este proyecto cuenta con evidencia particularmente clara de retrasos y reprogramaciones.
Cronología de acontecimientos
2020: compromiso original
El libramiento fue incluido en la ampliación del título de concesión de RCO con las siguientes características:
- Longitud aproximada: 25 kilómetros.
- Carretera libre de peaje.
- Conexión con la autopista Zapotlanejo–Lagos de Moreno.
- Conexión con la autopista Lagos de Moreno–San Luis Potosí.
La inversión identificada en el desglose de la SCT era de 1,856 millones de pesos. SICT
2025: reclamaciones por incumplimiento
El 24 de abril de 2025 se presentó en la Cámara de Diputados un punto de acuerdo para solicitar a la SICT que exigiera a RCO cumplir con las obligaciones de construcción del libramiento.
La propuesta fue desechada por procedimiento legislativo el 30 de mayo de 2025.
Es importante precisar que se desechó el punto de acuerdo parlamentario, no el proyecto carretero. SIL
2026: avance parcial y modificación del calendario
El 2 de enero de 2026, el Ayuntamiento de Lagos de Moreno informó que había abierto la primera etapa de renovación del Libramiento Norte, entre la glorieta Pedro Moreno y Los Olivos.
El 9 de abril de 2026, la SICT reportó que estaban concluidos 10 de los 24 kilómetros contemplados. Lagos de Moreno Portal
Septiembre de 2026: avance oficial más reciente
El 21 de septiembre de 2026, la SICT publicó un comunicado específico sobre el libramiento.
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Longitud | 24.06 km |
| Inversión mixta | 2,720 millones de pesos |
| Avance físico | 64% |
| Carriles | Ampliación a cuatro |
| Estructuras previstas | 9 |
| Beneficiarios estimados | Más de 250,000 habitantes |
| Conclusión prevista | Diciembre de 2027 |
Las obras incluyen pasos a desnivel, puentes, entronques y ampliación de la superficie de rodamiento.
El proyecto no estaba concluido en octubre de 2026. Gob.mx
Comparación de inversiones
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión identificada en 2020 | 1,856 |
| Inversión reportada en septiembre de 2026 | 2,720 |
| Diferencia nominal | +864 |
| Variación | +46.6% |
La variación es nominal. No representa necesariamente un sobrecosto comparable porque el alcance técnico y los precios pueden haber cambiado.
Observación importante
El 4 de marzo de 2026, el titular de la SICT reconoció públicamente que el proyecto provenía de 2020, pero que su ejecución efectiva se había retomado en 2026.
Esto permite establecer que existió una diferencia considerable entre la programación inicial y la ejecución sustantiva de las obras. Gob.mx
6. Comparación financiera del paquete
La siguiente comparación utiliza el desglose de inversión identificado por la SCT en 2020 y las cifras más recientes localizadas para cada componente.
| Proyecto | Inversión 2020 | Última inversión reportada | Variación |
|---|---|---|---|
| Ecuandureo–La Piedad | 1,950 mdp | 2,262 mdp | +16.0% |
| Zitácuaro–Maravatío | 3,945 mdp | 4,575 mdp | +16.0% |
| Lagos de Moreno | 1,856 mdp | 2,720 mdp | +46.6% |
| Total | 7,751 mdp | 9,557 mdp | +23.3% |
Observaciones financieras:
El importe total anunciado en octubre de 2020 fue de 8,991 millones de pesos, mientras que el desglose localizado en el informe de la SCT suma 7,751 millones.
Las inversiones más recientes de los tres componentes suman 9,557 millones de pesos, pero corresponden a distintos momentos y no necesariamente representan gasto ejercido o costos finales.
Comparado directamente con el anuncio de 8,991 millones, el importe actualizado es 566 millones de pesos superior, equivalente a 6.3%. Esta comparación es solamente indicativa.
No es posible afirmar todavía que exista un sobrecosto definitivo.
7. ¿Qué cambió respecto del proyecto anunciado en 2020?
| Elemento | Anuncio original | Situación en 2026 |
|---|---|---|
| Inversión global | 8,991 mdp | 9,557 mdp en estimaciones de componentes |
| Inicio | Julio de 2020 | Ejecución por etapas, con retrasos |
| Ecuandureo–La Piedad | Modernización | Entregada en 2024 |
| Zitácuaro–Maravatío | Modernización | 72% de avance |
| Lagos de Moreno | Modernización del libramiento | 64% de avance |
| Conclusión global | No documentada | Después de diciembre de 2027, según calendario vigente |
| Concesionario | RCO | RCO |
| Cancelación | No | Ningún componente cancelado formalmente |
8. Conclusión
El paquete de infraestructura anunciado en 2020 sí produjo obras, pero seis años después todavía no se encontraba completamente terminado.
Los principales hallazgos son:
- Ecuandureo–La Piedad: entregada en diciembre de 2024, con inversión reportada de 2,262 millones de pesos.
- Zitácuaro–Maravatío: continuaba en construcción, con avance físico de 72% en septiembre de 2026 y terminación programada para diciembre de 2026.
- Libramiento Lagos de Moreno: avanzaba al 64% en septiembre de 2026, con conclusión prevista para diciembre de 2027.
- Inversión: las estimaciones actualizadas de los tres componentes suman 9,557 millones de pesos.
- Concesión: el proyecto se desarrolló mediante la ampliación de obligaciones de Red de Carreteras de Occidente.
- Cancelación: no se encontró evidencia de cancelación formal de ninguna de las tres obras.
Clasificación definitiva al 16 de octubre de 2026: CONCLUIDO PARCIALMENTE — CON MODIFICACIONES Y RETRASOS.
Fuentes principales
- SICT: Convenio de desdoblamiento carretero, febrero de 2020.
- SICT: Segundo Informe de Labores 2019–2020.
- Proyectos México: Concesión de Red de Carreteras de Occidente.
- Gobierno de Michoacán: Entrega de Ecuandureo–La Piedad, diciembre de 2024.
- Gobierno de Michoacán: Avances Zitácuaro–Maravatío, agosto de 2026.
- SICT: Libramiento Lagos de Moreno, 64% de avance, septiembre de 2026.
- Presidencia: Avances carreteros al 17 de septiembre de 2026.
Proyecto 9 de 32: Paquete Pacífico Sur
Autopista Guadalajara–Tepic, Libramiento Sur de Guadalajara y Libramiento de Tepic
Estado: CONCLUIDO EN SUS TRES COMPONENTES PRINCIPALES, CON MODIFICACIONES A LA CONCESIÓN Y OBRAS COMPLEMENTARIAS SIN CONCLUSIÓN CONFIRMADA.
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Paquete Carretero Pacífico Sur |
| Ubicación | Jalisco y Nayarit |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 2,011 millones de pesos |
| Promotor | Grupo IDEAL |
| Concesionaria | Autopista Guadalajara Tepic, S.A. de C.V. |
| Inicio anunciado | Julio de 2020 |
| Concesión original | 30 de noviembre de 2011 |
| Infraestructura concesionada | 279.6 km, según ficha de Proyectos México |
| Vigencia original | Noviembre de 2041 |
| Vigencia modificada | Noviembre de 2071 |
| Situación en 2026 | Los tres corredores están en operación |
| Cancelación | No |
| Modificaciones | Sí, contractuales y tarifarias |
Hallazgo principal: Los tres corredores ya estaban construidos antes de su inclusión en el anuncio de octubre de 2020. Por tanto, no sería correcto atribuir su construcción al Plan Nacional de Infraestructura de ese año.
Lo que ocurrió en 2020 fue principalmente una modificación de la concesión, acompañada de compromisos de inversión y obras adicionales cuya ejecución debe evaluarse por separado. Proyectos México
2. ¿Qué comprendía el proyecto?
El Paquete Pacífico Sur tiene su origen en una concesión adjudicada en 2011 a una empresa de Grupo IDEAL.
La concesión comprende tres componentes:
| Componente | Longitud de referencia | Situación |
|---|---|---|
| Autopista Guadalajara–Tepic | 168.6 km | En operación |
| Libramiento Sur de Guadalajara | 111 km | En operación |
| Libramiento de Tepic | 30 km | En operación |
Nota técnica: Las longitudes individualmente descritas en el título de concesión suman aproximadamente 309.6 kilómetros, mientras que la ficha de Proyectos México registra 279.6 kilómetros como activo. Esta discrepancia debe conciliarse antes de utilizar una longitud total definitiva.
La autopista Guadalajara–Tepic ya existía cuando se otorgó la concesión. El paquete incluía su explotación, conservación y modernización, así como la construcción de los dos libramientos. FONADIN
3. ¿Qué ocurrió con cada componente?
A. Autopista Guadalajara–Tepic
Estado: EN OPERACIÓN DESDE ANTES DE 2020.
La carretera tiene una longitud de aproximadamente 168.6 kilómetros y cuatro carriles.
En noviembre de 2011 quedó incorporada al paquete concesionado a IDEAL, que asumió las obligaciones de operación, mantenimiento, conservación y modernización.
En junio de 2020 se modificó la concesión, extendiendo su vigencia y ajustando las tarifas.
La información oficial de Proyectos México, actualizada el 1 de junio de 2026, confirma que el activo continúa formando parte de una concesión vigente y clasificada en operación. Proyectos México
Conclusión: La autopista existe y opera, pero esto no acredita que se hayan ejercido los recursos adicionales anunciados en 2020.
B. Libramiento de Tepic
Estado: CONCLUIDO DESDE MARZO DE 2016.
El libramiento fue desarrollado por IDEAL para conectar las carreteras del entorno de Tepic sin necesidad de atravesar la ciudad.
El Informe Anual 2023 de IDEAL confirma que su construcción concluyó en marzo de 2016.
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Longitud prevista | 30 km |
| Concesionario | IDEAL |
| Conclusión | Marzo de 2016 |
| Operación en 2026 | Sí |
| Obra pendiente del anuncio de 2020 | No identificada individualmente |
En consecuencia, este componente estaba terminado más de cuatro años antes del anuncio de octubre de 2020. Ideal
C. Libramiento Sur de Guadalajara
Estado: CONCLUIDO DESDE NOVIEMBRE DE 2018.
El Macrolibramiento de Guadalajara permite desviar tránsito de largo recorrido, especialmente transporte de carga, fuera de la zona metropolitana.
IDEAL confirma que concluyó su construcción en noviembre de 2018.
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Longitud prevista | 111 km |
| Configuración | Cuatro carriles |
| Concesionario | IDEAL |
| Conclusión | Noviembre de 2018 |
| Operación en 2026 | Sí |
| Obras complementarias | Algunas seguían pendientes en el informe de 2023 |
Por tanto, el libramiento tampoco fue una obra nueva ejecutada como consecuencia del anuncio de 2020. Ideal
4. ¿Qué ocurrió realmente en 2020?
La modificación contractual es el elemento más significativo.
El 8 de junio de 2020, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes autorizó la primera modificación del título de concesión.
Los principales cambios fueron:
| Concepto | Antes | Después |
|---|---|---|
| Vigencia | 30 años | 60 años |
| Vencimiento | Noviembre de 2041 | Noviembre de 2071 |
| Tarifas de peaje | Régimen anterior | Incremento autorizado |
| Concesionario | IDEAL | Sin cambio |
| Objeto | Construcción, conservación y explotación | Continúa, con reconocimiento de inversiones |
La ampliación fue de 30 años adicionales.
La empresa explicó en su informe anual que se trató de un reequilibrio económico mediante el reconocimiento de inversiones.
Esto implica que el Gobierno federal otorgó al concesionario un periodo adicional de explotación y autorizó modificaciones tarifarias.
La extensión fue aprobada cuatro meses antes de que el proyecto apareciera en el Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020. Ideal
5. Obras complementarias ejecutadas después de 2020
El Informe Anual 2023 de IDEAL permite identificar inversiones posteriores al anuncio.
La empresa reportó que en 2022 concluyó la construcción de dos casetas de cobro permanentes:
- Santa María del Oro.
- Santa Cecilia.
También señaló que continuaban en proceso la caseta de Chapala, ubicada en el Libramiento de Guadalajara, y algunas obras sociales vinculadas con la concesión.
| Componente | Situación documentada |
|---|---|
| Caseta Santa María del Oro | Concluida en 2022 |
| Caseta Santa Cecilia | Concluida en 2022 |
| Caseta Chapala | En proceso al cierre de 2023 |
| Obras sociales adicionales | Algunas pendientes al cierre de 2023 |
No encontré documentación posterior suficientemente específica para confirmar si la caseta Chapala y todas las obras sociales quedaron terminadas durante 2024–2026.
Por ello, sería incorrecto considerar completamente ejecutadas las inversiones comprometidas en 2020 utilizando únicamente la situación operativa de los tres corredores.
Fuente: IDEAL, Informe Anual 2023.
6. Evaluación financiera
Este proyecto presenta una diferencia importante entre el valor de toda la concesión y la inversión anunciada en octubre de 2020.
Inversión original de la concesión
Fonadin publica la siguiente estructura financiera del Paquete Pacífico Sur:
| Concepto | Millones de pesos | Participación |
|---|---|---|
| Capital | 3,783 | 25.3% |
| Financiamientos | 10,952 | 73.4% |
| Flujo inicial | 194 | 1.3% |
| Inversión total | 14,929 | 100% |
Esta cifra corresponde al proyecto concesionado desde 2011, no a las inversiones adicionales anunciadas en 2020. FONADIN
Inversión anunciada en octubre de 2020
El Gobierno federal incluyó el Paquete Pacífico Sur entre los siete proyectos que ya estaban en ejecución, con una inversión de 2,011 millones de pesos.
La presentación de 2020 lo identificó como proyecto promovido por Grupo IDEAL, con inicio en julio de ese año. Banorte
¿Se ejercieron los 2,011 millones de pesos?
No encontré información pública suficiente para confirmar el importe efectivamente ejercido y conciliado con esa cantidad.
En particular, no fue posible determinar:
- Qué obras específicas integraban los 2,011 millones.
- Cuánto correspondía a rehabilitación, modernización o infraestructura adicional.
- Qué parte se había ejecutado antes del anuncio.
- Qué parte fue ejercida entre 2020 y 2026.
- Si existieron modificaciones al presupuesto originalmente anunciado.
La cifra de 14,929 millones de la concesión no puede compararse directamente con los 2,011 millones anunciados en 2020.
7. ¿Qué cambió respecto al proyecto de 2020?
| Elemento | Anuncio 2020 | Situación 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 2,011 mdp | Ejercicio no conciliado |
| Promotor | IDEAL | Sin cambio identificado |
| Autopista Guadalajara–Tepic | En operación | Continúa operando |
| Libramiento Tepic | Ya concluido | Continúa operando |
| Libramiento Guadalajara | Ya concluido | Continúa operando |
| Vigencia de concesión | Extendida en junio de 2020 | Hasta noviembre de 2071 |
| Peajes | Modificación autorizada | Régimen modificado |
| Casetas complementarias | Obras adicionales | Dos concluidas en 2022 |
| Otras obras complementarias | Compromisos adicionales | Conclusión total no confirmada |
| Cancelación | No | No identificada |
8. Conclusión
El Paquete Pacífico Sur no representa tres nuevas carreteras construidas entre 2020 y 2026.
Los principales hallazgos son:
- El Libramiento de Tepic terminó de construirse en marzo de 2016.
- El Macrolibramiento de Guadalajara concluyó en noviembre de 2018.
- La autopista Guadalajara–Tepic ya estaba operando antes de 2020.
- En junio de 2020 se extendió la concesión por 30 años adicionales, hasta noviembre de 2071.
- También se autorizaron modificaciones tarifarias.
- En 2022 se concluyeron dos casetas de cobro adicionales.
- El informe empresarial de 2023 todavía identificaba obras complementarias pendientes.
- No fue posible comprobar el ejercicio total de los 2,011 millones de pesos anunciados.
Clasificación definitiva
CONCLUIDO EN SUS COMPONENTES PRINCIPALES ANTES DE 2020 — CON MODIFICACIÓN DE CONCESIÓN Y EJECUCIÓN DE INVERSIONES ADICIONALES NO COMPLETAMENTE VERIFICADA.
Desde una perspectiva de evaluación gubernamental, recomiendo registrar este proyecto en una categoría específica:
Infraestructura preexistente con inversión adicional comprometida.
Esto permitirá distinguir las inversiones verdaderamente nuevas de las concesiones previamente construidas que fueron incorporadas al programa de 2020.
9. Fuentes principales
- Proyectos México: Paquete Pacífico Sur, actualizado el 1 de junio de 2026.
- Fonadin: Libramientos Guadalajara y Tepic.
- IDEAL: Informe Anual 2023.
- IDEAL: Reporte Anual 2021.
- Banorte: Análisis del Plan Nacional de Infraestructura, octubre de 2020.
Proyecto 10 de 32: Libramiento Carretero Surponiente de Aguascalientes
Estado: CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN DESDE MAYO DE 2022 — CON CAMBIOS DE INVERSIÓN Y CONCESIÓN.
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Libramiento Surponiente de Aguascalientes |
| Ubicación | Aguascalientes |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 2,100 millones de pesos |
| Promotor | Gobierno de Aguascalientes |
| Concesionario | PINFRA |
| Empresa operadora | Concesionaria Libramiento Aguascalientes, S.A. de C.V. |
| Inicio de construcción | Diciembre de 2020 |
| Inicio de operaciones | 21 de mayo de 2022 |
| Inauguración oficial | 22 de septiembre de 2022 |
| Inversión reportada en la entrega | 2,900 millones de pesos |
| Longitud total | 45 km |
| Plazo de la concesión estatal | 30 años |
| Situación actual | En operación |
| Cancelación | No |
Hallazgo principal: El proyecto sí se realizó. La infraestructura entró en operación durante mayo de 2022, aproximadamente 20 meses después de aparecer en el Plan Nacional de Infraestructura.
La obra se conoce actualmente como Libramiento Carretero Poniente Felipe González. El Heraldo Aguascalientes
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El libramiento estaba diseñado para permitir que el transporte de carga evitara atravesar la ciudad de Aguascalientes.
Comprende dos tramos claramente diferenciados.
| Componente | Longitud | Intervención |
|---|---|---|
| Tramo estatal | 24 km | Construcción de carretera nueva |
| Tramo federal | 21 km | Rehabilitación y modernización |
| Total | 45 km | Construcción, rehabilitación y operación |
Tramo estatal: conecta el entronque El Picacho, sobre la carretera federal 70, con el entronque La Escondida, sobre la carretera federal 45.
Tramo federal: conecta el entronque Montoro, sobre la carretera federal 45, con el entronque El Picacho.
Esta distinción es importante porque no se construyeron 45 kilómetros completamente nuevos: aproximadamente 24 kilómetros correspondieron a construcción nueva y 21 kilómetros a rehabilitación de infraestructura existente.
El alcance quedó establecido en la licitación pública nacional 001/19, publicada en el Diario Oficial de la Federación. Sidof
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2019: licitación del libramiento
La Secretaría de Obras Públicas de Aguascalientes convocó a una licitación para construir y operar el libramiento mediante una concesión.
El proyecto comprendía la construcción del tramo estatal y la rehabilitación del tramo federal.
La licitación ya estaba en marcha antes del anuncio federal de octubre de 2020. Sidof
Julio–agosto de 2020: adjudicación y concesión
El 29 de julio de 2020, el Gobierno de Aguascalientes anunció que PINFRA había resultado ganadora de la licitación.
La propuesta económica contemplaba una inversión de aproximadamente 1,902 millones de pesos y un pago inicial al Gobierno estatal cercano a 220 millones.
El 12 de agosto de 2020 se formalizó el título de concesión número LNP/001/19 a favor de Concesionaria Libramiento Aguascalientes.
La concesión fue otorgada por 30 años. Desde la Red
Diciembre de 2020: inicio de construcción
Los informes corporativos de PINFRA señalan que la construcción comenzó durante diciembre de 2020.
Al cierre de 2021, el tramo de nueva construcción registraba un avance físico del 66%.
La empresa contemplaba originalmente concluir durante 2022. Grupo BMV
Mayo de 2022: entrada en operación
El 21 de mayo de 2022, el libramiento comenzó a recibir vehículos.
La apertura incluyó el corredor carretero de aproximadamente 45 kilómetros y sus casetas de peaje.
Las tarifas iniciales fueron publicadas en el Periódico Oficial de Aguascalientes.
Esta es la fecha que debe utilizarse para evaluar cuándo se materializó el proyecto, porque representa su apertura efectiva al tránsito. El Heraldo Aguascalientes
Septiembre de 2022: inauguración oficial
El 22 de septiembre de 2022, el gobernador Martín Orozco Sandoval entregó oficialmente el libramiento.
La obra recibió el nombre de Libramiento Felipe González, en reconocimiento al exgobernador de Aguascalientes.
En esa ceremonia se reportó una inversión total de 2,900 millones de pesos.
La infraestructura incorporó conexiones con las carreteras federales 42 y 71 y accesos a zonas industriales. Revista TyT
2023–2025: operación y crecimiento del tránsito
El Informe Anual 2025 de PINFRA permite confirmar que el proyecto continuó operando después de su inauguración.
El tránsito promedio diario vehicular reportado fue:
| Año | Vehículos diarios |
|---|---|
| 2022 | 5,766 |
| 2023 | 6,559 |
| 2024 | 7,151 |
| 2025 | 7,171 |
Entre 2022 y 2025, el tránsito promedio diario aumentó aproximadamente 24.4%.
Durante 2025 el crecimiento fue mucho menor, de aproximadamente 0.3% respecto de 2024.
Esto demuestra que la obra no solamente fue inaugurada, sino que ha mantenido actividad comercial y operativa durante varios años. InvestorCloud
4. Evaluación financiera
La investigación identificó tres importes diferentes que conviene distinguir.
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Propuesta económica de PINFRA, 2020 | 1,902 |
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 2,100 |
| Inversión total reportada en septiembre de 2022 | 2,900 |
Diferencia respecto del anuncio original
| Indicador | Resultado |
|---|---|
| Inversión anunciada | 2,100 mdp |
| Inversión reportada en la entrega | 2,900 mdp |
| Diferencia nominal | +800 mdp |
| Variación nominal | +38.1% |
La inversión comunicada durante la inauguración fue 38.1% superior a la anunciada en octubre de 2020.
Sin embargo, esta diferencia no constituye por sí sola un sobrecosto comprobado. Para determinarlo habría que conciliar el alcance de ambas cifras, incluyendo construcción, rehabilitación, equipamiento, gastos financieros y otras obligaciones contractuales.
La propuesta original de PINFRA también contemplaba un pago inicial de aproximadamente 220 millones de pesos al Gobierno estatal. Este pago no debe sumarse automáticamente a la inversión de construcción.
Fuentes: Información de la adjudicación, julio de 2020 y entrega del libramiento, septiembre de 2022. Desde la Red
5. Modificaciones contractuales y situación de la concesión
El proyecto se desarrolló mediante una concesión estatal otorgada en agosto de 2020.
Sus características principales son:
| Concepto | Condición |
|---|---|
| Concesionario | Concesionaria Libramiento Aguascalientes |
| Grupo empresarial | PINFRA |
| Plazo original | 30 años |
| Inicio de vigencia | Agosto de 2020 |
| Vencimiento previsto | Agosto de 2050 |
| Fuente de ingresos | Cuotas de peaje |
| Contraprestación inicial al estado | Aproximadamente 220 mdp |
| Contraprestación anual | 0.5% de los ingresos brutos, sin IVA |
Estas condiciones aparecen en la documentación corporativa de PINFRA. InvestorCloud
Es necesario distinguir esta concesión estatal de la concesión federal del tramo Surponiente de 21 kilómetros.
La ficha de Proyectos México registra que el título federal original fue otorgado el 25 de marzo de 2009 y tiene vigencia hasta el 24 de marzo de 2039.
Por tanto, las fechas de 2039 y 2050 corresponden a instrumentos jurídicos diferentes, aunque ambos están relacionados con el mismo corredor carretero. Proyectos México
¿Continúa operando en 2026?
Sí.
El Informe Anual 2025 de PINFRA confirma que el libramiento permanece como un activo operativo del grupo.
Además, el Gobierno de Aguascalientes autorizó las tarifas correspondientes a 2025 mediante una publicación del 18 de marzo de ese año.
No encontré evidencia de que la concesión haya sido cancelada o que el libramiento haya dejado de operar. InvestorCloud
6. ¿Qué cambió respecto al proyecto de 2020?
| Elemento | Anuncio 2020 | Resultado |
|---|---|---|
| Inversión | 2,100 mdp | 2,900 mdp reportados |
| Inicio | Septiembre de 2020 | Construcción desde diciembre de 2020 |
| Construcción nueva | Libramiento carretero | 24 km |
| Rehabilitación | Tramo existente | 21 km |
| Longitud total | Aproximadamente 45 km | 45 km |
| Operación | Por iniciar | Desde mayo de 2022 |
| Concesionario | PINFRA | Se mantiene |
| Vigencia estatal | 30 años | Hasta agosto de 2050 |
| Cancelación | No | No |
| Situación en 2026 | Proyecto comprometido | En operación |
7. Conclusión
El Libramiento Carretero Surponiente de Aguascalientes es uno de los proyectos del Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020 cuya ejecución y operación pueden acreditarse claramente.
Los principales hallazgos son:
- La licitación comenzó antes del anuncio federal de octubre de 2020.
- La concesión se otorgó a PINFRA en agosto de 2020.
- La construcción comenzó en diciembre de 2020.
- Los 45 kilómetros del corredor entraron en operación el 21 de mayo de 2022.
- La inauguración oficial se realizó el 22 de septiembre de 2022.
- La inversión total reportada fue 38.1% mayor que la anunciada en 2020, aunque la diferencia no demuestra por sí sola un sobrecosto.
- El tránsito vehicular registrado por PINFRA confirma su operación continuada hasta 2025.
- No se identificó evidencia de cancelación.
Clasificación definitiva
CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN DESDE 2022 — CON DIFERENCIAS PRESUPUESTALES.
Cumplimiento físico: acreditado para la construcción y apertura del corredor.
Cumplimiento financiero: requiere conciliación entre la inversión comprometida y los costos efectivamente reconocidos.
8. Fuentes principales
- Diario Oficial de la Federación: Licitación pública 001/19.
- PINFRA: Informe Anual 2025.
- Proyectos México: Libramiento Surponiente de Aguascalientes.
- El Heraldo de Aguascalientes: Apertura del libramiento, mayo de 2022.
- Revista Transportes y Turismo: Entrega del libramiento, septiembre de 2022.
- Gobierno de Aguascalientes: Información financiera del proyecto.
Proyecto 11 de 32: Libramiento Carretero de Ciudad Juárez, Chihuahua
Estado: CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN DESDE JUNIO DE 2023 — CON MODIFICACIONES FINANCIERAS Y CONTRACTUALES.
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Construcción del Libramiento Carretero de Ciudad Juárez |
| Ubicación | Ciudad Juárez, Chihuahua |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 3,358 millones de pesos |
| Promotor | COCONAL |
| Esquema | Desdoblamiento de concesiones |
| Inicio originalmente previsto | Febrero de 2021 |
| Inicio efectivo | Mayo de 2021 |
| Conclusión de construcción | Mayo de 2023 |
| Inicio de operación | Junio de 2023 |
| Longitud construida | 31.3 km |
| Inversión reportada en junio de 2023 | 3,900 millones de pesos |
| Situación en 2026 | En operación |
| Cancelación | No |
Hallazgo principal: Este proyecto sí fue ejecutado. La SICT confirmó oficialmente el 9 de junio de 2023 que la construcción había concluido y el libramiento había entrado en operación. Gob.mx
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El libramiento fue diseñado para mejorar la conectividad carretera entre el sur de Ciudad Juárez y el Puente Internacional Guadalupe–Tornillo, que comunica Chihuahua con Texas.
Su principal objetivo era desviar el transporte de carga que anteriormente debía atravesar vialidades urbanas de Ciudad Juárez.
El proyecto contempla:
| Característica | Descripción |
|---|---|
| Longitud | 31.3 kilómetros |
| Tipo de carretera | A2 |
| Carriles | Dos, uno por sentido |
| Ancho de corona | 12 metros |
| Ancho por carril | 3.5 metros |
| Acotamientos | 2.5 metros exteriores |
| Entronque inicial | Villa Ahumada |
| Entronque final | Guadalupe–Tornillo |
| Función principal | Transporte de carga y conectividad fronteriza |
La carretera forma parte del corredor logístico México–Querétaro–Ciudad Juárez, utilizado para transportar mercancías hacia Estados Unidos.
La SICT identificó específicamente su importancia para los flujos comerciales con Houston y San Antonio, Texas. Gob.mx
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: anuncio y autorización
El 5 de octubre de 2020, el Gobierno federal incorporó la obra al primer paquete de 32 proyectos de infraestructura.
Se anunciaron:
- Inversión de 3,358 millones de pesos.
- Promotor privado COCONAL.
- Inicio previsto para febrero de 2021.
- Desarrollo mediante desdoblamiento de concesiones.
El mecanismo de desdoblamiento permite incorporar una obra nueva a las obligaciones de una concesión previamente otorgada, modificando sus condiciones financieras y contractuales.
El 10 de noviembre de 2020 se formalizó la modificación de las concesiones necesarias para ejecutar el libramiento. gob.mx
2021: inicio de construcción
Los trabajos comenzaron en mayo de 2021.
El proyecto utilizó como soporte financiero los ingresos derivados de dos concesiones carreteras existentes:
- Durango–Yerbanís.
- Torreón–Cuencamé.
La construcción fue financiada por COCONAL mediante capital privado y deuda.
De acuerdo con la SICT, la preparación del proyecto tomó aproximadamente siete meses. Gob.mx
2023: conclusión e inauguración
La construcción terminó en mayo de 2023.
El 9 de junio de 2023, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes anunció oficialmente la entrada en operación.
El comunicado identificó una inversión de 3,900 millones de pesos, incluyendo construcción, derecho de vía, proyecto ejecutivo y supervisión.
La estructura financiera fue:
| Fuente | Participación | Importe aproximado |
|---|---|---|
| Capital de riesgo | 35% | 1,365 mdp |
| Financiamiento privado | 65% | 2,535 mdp |
| Total | 100% | 3,900 mdp |
La obra fue concluida aproximadamente dos años después del inicio efectivo de construcción. Gob.mx
Diciembre de 2023: confirmación de resultados
El 19 de diciembre de 2023, la SICT publicó un nuevo comunicado sobre los beneficios del libramiento.
Entre sus principales resultados destacó:
- Reducción estimada de los tiempos de recorrido de 80 a 30 minutos.
- Ahorro aproximado de 50 minutos.
- Mejora en el acceso al Puente Internacional Guadalupe–Tornillo.
- Mayor conectividad para el transporte de mercancías hacia Estados Unidos.
- Beneficios potenciales para más de 1.5 millones de habitantes de la región.
Existe una diferencia entre los comunicados oficiales: el de junio de 2023 menciona 3,900 millones de pesos, mientras que el de diciembre de ese año reporta 2,584 millones.
La diferencia debe considerarse al evaluar el costo financiero. Gob.mx
4. Evaluación financiera
La documentación permite identificar tres importes oficiales diferentes.
| Concepto | Inversión |
|---|---|
| Anuncio original, octubre de 2020 | 3,358 mdp |
| SICT, junio de 2023 | 3,900 mdp |
| SICT, diciembre de 2023 | 2,584 mdp |
| Sexto Informe de Labores SICT, 2024 | 4,359 mdp |
El Sexto Informe de Labores de la SICT registra el libramiento entre las obras concluidas en 2023, con una inversión de 4,359 millones de pesos y una longitud de 31.6 kilómetros. micrs.sct.gob.mx
Comparación respecto de 2020
Tomando como referencia los 4,359 millones del informe de 2024:
| Indicador | Resultado |
|---|---|
| Inversión anunciada | 3,358 mdp |
| Inversión reportada posteriormente | 4,359 mdp |
| Diferencia nominal | +1,001 mdp |
| Variación nominal | +29.8% |
La diferencia es significativa, pero no debe clasificarse automáticamente como sobrecosto: los documentos oficiales presentan cifras distintas y no explican suficientemente su conciliación.
Conclusión financiera: La inversión reportada terminó siendo mayor que la originalmente anunciada, aunque el costo final comparable sigue requiriendo aclaración.
5. Modificaciones de las concesiones
El financiamiento se estructuró mediante las concesiones Durango–Yerbanís y Torreón–Cuencamé.
La documentación de Proyectos México registra dos modificaciones relevantes:
| Fecha | Modificación |
|---|---|
| 10 de noviembre de 2020 | Incorporación del Libramiento de Ciudad Juárez a la concesión Durango–Yerbanís |
| 10 de noviembre de 2020 | Autorización para utilizar ingresos remanentes de Torreón–Cuencamé en el financiamiento del nuevo libramiento |
En agosto de 2023 también se modificaron obligaciones relacionadas con el Libramiento de Ixmiquilpan en esas concesiones. Esta última modificación no debe interpretarse como una cancelación o modificación física del Libramiento de Ciudad Juárez. proyectosmexico.gob.mx
6. Situación verificada en octubre de 2026
El libramiento continúa en operación.
La página comercial del operador COCONAL mantiene información actualizada sobre la autopista, incluyendo:
- Longitud de 31.3 kilómetros.
- Una plaza de cobro con cinco carriles.
- Servicios de asistencia carretera.
- Instalaciones de combustible y descanso.
- Tarifas por tipo de vehículo.
La misma página identifica la plaza de cobro Guadalupe, ubicada en el kilómetro 27+200. COCONAL
Por tanto, existe evidencia posterior a la inauguración que confirma la explotación comercial de la infraestructura.
7. ¿Qué cambió respecto del anuncio original?
| Elemento | Anuncio 2020 | Resultado |
|---|---|---|
| Inversión | 3,358 mdp | Hasta 4,359 mdp reportados |
| Inicio | Febrero de 2021 | Mayo de 2021 |
| Longitud | Aproximadamente 32 km | 31.3 km construidos |
| Concesionario | COCONAL | Se mantiene |
| Financiamiento | Desdoblamiento | Dos concesiones utilizadas |
| Construcción | Por iniciar | Concluida en mayo de 2023 |
| Operación | Por iniciar | Desde junio de 2023 |
| Situación en 2026 | Proyecto anunciado | En operación |
| Cancelación | No | No |
8. Conclusión
El Libramiento Carretero de Ciudad Juárez es un proyecto efectivamente ejecutado del Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020.
Los resultados son claros:
- La obra comenzó en mayo de 2021, tres meses después de la fecha anunciada.
- Se construyeron 31.3 kilómetros de carretera nueva.
- La construcción concluyó en mayo de 2023.
- La operación comenzó en junio de 2023.
- El proyecto utiliza un esquema de concesión con inversión y financiamiento privados.
- La inversión reportada presenta diferencias importantes frente al presupuesto original.
- La infraestructura continúa operando en octubre de 2026.
Clasificación definitiva: CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN — CON MODIFICACIONES FINANCIERAS.
Fuentes principales
- SICT: Inicio de operaciones, 9 de junio de 2023.
- SICT: Beneficios del libramiento, 19 de diciembre de 2023.
- SICT: Sexto Informe de Labores 2023–2024.
- Proyectos México: Concesión Durango–Yerbanís.
- COCONAL: Libramiento de Ciudad Juárez, operación y servicios.
Proyecto 7 de 32: Construcción del cuarto muelle de cruceros en Cozumel, Quintana Roo
Estado: CANCELADO EN MATERIA AMBIENTAL EN FEBRERO DE 2026 — CON IMPUGNACIÓN JUDICIAL POSTERIOR.
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Construcción del muelle de cruceros en Cozumel |
| Ubicación | Cozumel, Quintana Roo |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 511 millones de pesos |
| Promotor | Muelles del Caribe, S.A. de C.V. |
| Modalidad | Inversión privada y concesión federal |
| Inicio previsto | Diciembre de 2020 |
| Autorización ambiental inicial | 7 de diciembre de 2021 |
| Anulación de autorización | 11 de septiembre de 2025 |
| Negativa ambiental definitiva | Confirmada el 26 de febrero de 2026 |
| Construcción concluida | No |
| Operación | No |
| Situación jurídica | Negativa ambiental impugnada judicialmente |
Hallazgo principal: El proyecto anunciado en 2020 no se construyó. Después de recibir una autorización ambiental en 2021, enfrentó impugnaciones de habitantes y organizaciones ambientales. En febrero de 2026, Semarnat negó la autorización después de una nueva evaluación y ordenó archivar el expediente. La empresa promovió posteriormente una impugnación judicial. Gob.mx
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
La iniciativa, conocida como Cuarto Muelle de Cozumel, pretendía incrementar la capacidad de recepción de cruceros internacionales.
La infraestructura estaría localizada en la costa occidental de la isla, en las inmediaciones de la zona hotelera sur.
Entre sus características se encontraban:
| Característica | Proyecto anunciado |
|---|---|
| Tipo | Terminal marítima de cruceros |
| Promotor | Muelles del Caribe |
| Inversión anunciada | 511 mdp |
| Superficie marítima concesionada | 58,729.803 m² |
| Capacidad prevista | Cruceros de hasta 360 metros de eslora |
| Pasajeros por embarcación | Hasta 4,000 |
| Tripulantes por embarcación | Hasta 3,000 |
| Objetivo | Incrementar posiciones de atraque |
El proyecto se presentó como una inversión para recuperar y ampliar la actividad turística después de la pandemia de COVID-19.
La empresa sostuvo que permitiría recibir embarcaciones de nueva generación y mejorar la competitividad de Cozumel. Sidof
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: anuncio e inicio de trámites
El 5 de octubre de 2020, el Gobierno federal incluyó el muelle entre los proyectos del Acuerdo para la Reactivación Económica.
Se anunció una inversión privada de 511 millones de pesos y el inicio de construcción para diciembre de 2020.
Sin embargo, para entonces el proyecto todavía no contaba con todos los permisos necesarios.
El 13 de octubre de 2020, Muelles del Caribe presentó la solicitud de autorización ambiental ante Semarnat.
La construcción no comenzó en la fecha originalmente anunciada.
La concesión portuaria se encontraba en trámite y la autorización ambiental todavía debía evaluarse. Por Esto!
2021: autorización ambiental condicionada
El 7 de diciembre de 2021, Semarnat autorizó de manera condicionada el proyecto denominado Muelle Cozumel, Terminal de Cruceros.
Esta autorización era un paso necesario, pero no equivalía a contar con todos los permisos para construir.
La propia Semarnat aclaró posteriormente que se requerían autorizaciones, concesiones y permisos federales, estatales y municipales adicionales. Gob.mx
2025: oposición ambiental y suspensión
Durante 2025 se intensificaron las controversias.
Habitantes de Cozumel y organizaciones ambientales cuestionaron los posibles efectos sobre el ecosistema marino, especialmente:
- Los arrecifes de coral.
- Las praderas de pastos marinos.
- La biodiversidad costera.
- Las actividades turísticas relacionadas con el buceo.
En mayo de 2025 se registraron protestas de embarcaciones y organizaciones locales contra la construcción. N+
En junio, Semarnat admitió a trámite un recurso de revisión contra la autorización ambiental de diciembre de 2021.
Posteriormente, CEMDA obtuvo una suspensión judicial de las actividades de construcción y operación. CEMDA
Septiembre de 2025: anulación de la autorización original
El 11 de septiembre de 2025, Semarnat dejó sin efectos la autorización ambiental emitida en diciembre de 2021.
El 19 de septiembre comunicó que realizaría una nueva evaluación del impacto ambiental.
La dependencia argumentó que era necesario valorar adecuadamente los impactos sobre los ecosistemas marinos y costeros. Gob.mx
La secretaria de Medio Ambiente, Alicia Bárcena, explicó que la manifestación original no había considerado suficientemente los posibles daños a arrecifes, flora y fauna.
También señaló que los promotores podrían presentar una nueva manifestación de impacto ambiental si así lo deseaban. Gob.mx
Febrero de 2026: negativa ambiental definitiva
Este es el acontecimiento más importante de toda la investigación.
El 26 de febrero de 2026, la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de Semarnat confirmó que había realizado nuevamente la evaluación del proyecto.
Después de revisar el expediente, las recomendaciones técnicas y la normativa ambiental, determinó:
- Negar la autorización ambiental solicitada.
- Dejar sin efectos la autorización de diciembre de 2021.
- Archivar el expediente administrativo como asunto definitivamente concluido.
El Centro Mexicano de Derecho Ambiental documentó esta resolución e identificó entre los elementos relevantes la protección de arrecifes, pastos marinos y especies de la región. CEMDA
Abril de 2026: impugnación judicial de la empresa
La negativa ambiental no puso fin a toda la controversia jurídica.
El 21 de abril de 2026 se informó que la empresa desarrolladora había impugnado la resolución de Semarnat.
Por ello, aunque el procedimiento ambiental concluyó con una negativa, todavía existía una controversia judicial sobre la decisión.
No encontré evidencia suficientemente sólida de una sentencia posterior que hubiera restablecido la autorización ambiental antes del 16 de octubre de 2026. Caribe Peninsular
4. Evaluación financiera
La investigación identificó diferentes importes asociados al proyecto.
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 511.0 |
| Inversión aproximada consignada en antecedentes de la concesión | 335.1 |
| Inversión efectivamente ejecutada | No determinada |
| Inversión necesaria para concluir | No aplica al proyecto actualmente rechazado |
El título de concesión publicado en el Diario Oficial de la Federación registra una inversión aproximada de 335.1 millones de pesos para desarrollar la infraestructura portuaria, inferior a los 511 millones anunciados en octubre de 2020. Sidof
La diferencia nominal es de 175.9 millones de pesos, equivalente al 34.4% del presupuesto anunciado.
Sin embargo, ambas cifras pueden responder a distintos alcances. No existe evidencia suficiente para concluir que se redujo formalmente la inversión comprometida.
Tampoco debe interpretarse que los 511 millones de pesos se perdieron o se gastaron. El importe correspondía a una inversión privada anunciada, y no fue posible determinar cuánto se ejerció efectivamente en estudios, permisos, preparación del terreno u otros conceptos.
5. ¿Qué cambió respecto al proyecto de 2020?
| Elemento | Anuncio 2020 | Situación 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 511 mdp | Ejercicio no determinado |
| Inicio | Diciembre de 2020 | No se inició la construcción integral |
| Promotor | Muelles del Caribe | Sin cambio identificado |
| Autorización ambiental | En trámite | Negada |
| Concesión portuaria | En trámite | Otorgada; efectos actuales no verificados |
| Construcción | Programada | No ejecutada |
| Operación | Prevista | No existe |
| Conflictos jurídicos | No identificados | Impugnación judicial |
| Viabilidad ambiental | Por evaluar | Proyecto rechazado |
6. Conclusión
El cuarto muelle de cruceros de Cozumel es el primer proyecto de los que hemos investigado cuya autorización ambiental terminó expresamente rechazada.
Los principales hallazgos son:
- Se anunció en octubre de 2020 una inversión de 511 millones de pesos.
- El inicio previsto para diciembre de 2020 no se cumplió.
- En diciembre de 2021 se otorgó una autorización ambiental condicionada.
- Durante 2025 se presentaron impugnaciones y suspensiones relacionadas con la protección de ecosistemas marinos.
- En septiembre de 2025, Semarnat anuló la autorización original.
- En febrero de 2026, Semarnat negó la autorización después de una nueva evaluación.
- En abril de 2026 se informó de una impugnación judicial promovida por la desarrolladora.
- No existe evidencia de que el muelle se haya construido o entrado en operación.
Clasificación definitiva al 16 de octubre de 2026
CANCELADO EN SU PROCEDIMIENTO DE AUTORIZACIÓN AMBIENTAL — SIN CONSTRUCCIÓN Y CON IMPUGNACIÓN JUDICIAL PENDIENTE DE RESOLUCIÓN VERIFICADA.
Esta clasificación no significa necesariamente que la concesión portuaria haya sido revocada o que resulte jurídicamente imposible presentar una nueva propuesta. Significa que el proyecto específico anunciado en 2020 perdió su autorización ambiental y no pudo materializarse.
7. Fuentes principales
- Diario Oficial de la Federación: Título de concesión de Muelles del Caribe.
- Semarnat: Revisión del proyecto, 19 de junio de 2025.
- Semarnat: Anulación de autorización ambiental, 19 de septiembre de 2025.
- CEMDA: Negativa definitiva de autorización ambiental, febrero de 2026.
- Caribe Peninsular: Impugnación judicial de la empresa, 21 de abril de 2026.
Proyecto 8 de 32: Mantenimiento, Rehabilitación y Operación (MRO) Compostela–Las Varas, Nayarit
Estado: CONCLUIDO EN SU INFRAESTRUCTURA PRINCIPAL Y EN OPERACIÓN — CON MODIFICACIONES DE ALCANCE, PRESUPUESTO Y CALENDARIO.
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | MRO Carretero Compostela–Las Varas |
| Ubicación | Nayarit |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 3,000 millones de pesos |
| Promotor | Banobras / Fonadin |
| Esquema anunciado | Concesión |
| Inicio previsto | Diciembre de 2020 |
| Licitación efectiva | Febrero de 2022 |
| Empresa adjudicataria | Mota-Engil México |
| Contrato firmado | 13 de julio de 2022 |
| Inicio de ejecución | 10 de agosto de 2022 |
| Apertura Compostela–Las Varas | Marzo de 2024 |
| Apertura Tepic–Compostela | 8 de noviembre de 2025 |
| Inversión estimada actual del C-MRO | 4,914.8 millones de pesos |
| Situación en 2026 | En operación; contrato vigente hasta 2032 |
| Cancelación | No |
Hallazgo principal: El proyecto anunciado en 2020 sí se materializó, pero sufrió una transformación importante: pasó de un esquema de mantenimiento, rehabilitación y operación a un contrato que también incluyó la construcción de infraestructura carretera nueva.
La ficha de Proyectos México, actualizada el 11 de septiembre de 2026, confirma que el contrato se encuentra en etapa de operación. Proyectos México
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
En el primer anuncio del Plan Nacional de Infraestructura del 5 de octubre de 2020, el Gobierno federal incluyó el proyecto número 8 con las siguientes características:
| Elemento | Anuncio original |
|---|---|
| Nombre | MRO Carretero Compostela–Las Varas |
| Inversión | 3,000 mdp |
| Promotor | Banobras / Fonadin |
| Esquema | Concesión |
| Inicio | Diciembre de 2020 |
| Sector | Comunicaciones y Transportes |
| Subsector | Carreteras |
La presentación original no detallaba todos los componentes físicos que posteriormente quedaron incluidos en el contrato.
Fuente: Gobierno de México, Primer Anuncio de Infraestructura, 5 de octubre de 2020. Gob.mx
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020–2021: no comenzó conforme al calendario original
El Gobierno federal había anunciado el inicio para diciembre de 2020.
Sin embargo, el proceso contractual que finalmente permitió ejecutar las obras no se convocó hasta febrero de 2022.
Esto representa un retraso inicial de aproximadamente 14 meses respecto al calendario anunciado.
Además, el proyecto evolucionó hacia un esquema más amplio denominado C-MRO: Construcción, Mantenimiento, Rehabilitación y Operación.
2022: nueva licitación y adjudicación
El 3 de febrero de 2022, Banobras, como fiduciario de Fonadin, publicó la convocatoria:
APP-006G1C003-E1-2022
La licitación comprendía:
- Concluir la construcción del tramo Compostela–Las Varas.
- Construir la autopista Tepic–Compostela.
- Rehabilitar infraestructura existente.
- Mantener y operar las carreteras bajo estándares de desempeño.
La duración contractual prevista fue de aproximadamente diez años, con 730 días para construcción y 2,922 días para los servicios posteriores.
El contrato se adjudicó a Mota-Engil México y se firmó el 13 de julio de 2022.
La ejecución comenzó el 10 de agosto de ese año.
Esto demuestra que el proyecto pasó de un anuncio de inversión a un contrato efectivamente adjudicado, aunque con un alcance diferente del inicialmente comunicado. Sidof
2024: apertura de Compostela–Las Varas
Banobras confirmó que los 29.4 kilómetros del tramo Compostela–Las Varas comenzaron operaciones en marzo de 2024.
La apertura permitió completar una conexión estratégica de la autopista Jala–Compostela–Las Varas.
La infraestructura forma parte del corredor carretero que conecta la zona de Guadalajara con Tepic y la costa de Nayarit.
Resultado del componente: CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN DESDE MARZO DE 2024. Gob.mx
Noviembre de 2025: inauguración de Tepic–Compostela
El 8 de noviembre de 2025, la presidenta Claudia Sheinbaum inauguró la autopista Tepic–Compostela.
Este componente fue construido dentro del esquema C-MRO que absorbió y amplió el proyecto anunciado en 2020.
| Característica | Resultado |
|---|---|
| Longitud | 26 kilómetros |
| Inversión reportada | 4,212 millones de pesos |
| Puentes | 10 |
| Entronques | 2 |
| Túneles | 1 |
| Pasos inferiores vehiculares | 12 |
| Pasos superiores vehiculares | 3 |
| Pasos superiores ferroviarios | 2 |
| Plaza de cobro | 1 |
| Empleos generados | Aproximadamente 2,900 |
| Población beneficiada | Más de 490,000 habitantes |
| Ahorro estimado | 35 minutos por recorrido |
La obra fue financiada con recursos de Fonadin y construida mediante el esquema C-MRO.
Durante la inauguración, el Gobierno federal anunció una ampliación adicional hacia Las Varas–Platanitos y San Blas.
Estas nuevas conexiones constituyen proyectos posteriores y no deben contabilizarse automáticamente dentro de la inversión anunciada en 2020. Gob.mx
Septiembre de 2026: confirmación de operación
La actualización del 11 de septiembre de 2026 de Proyectos México clasifica el C-MRO como:
- Etapa: operación.
- Antigüedad: menos de cinco años en operación.
- Contratista: Mota-Engil México.
- Vigencia contractual: hasta 2032.
- Inversión estimada: 4,914.8 millones de pesos.
La misma ficha identifica como infraestructura comprendida aproximadamente 55.4 kilómetros.
Por tanto, existe evidencia oficial reciente de que el proyecto no solamente fue inaugurado, sino que pasó a su etapa contractual de operación y mantenimiento. Proyectos México
4. ¿Qué infraestructura se construyó o rehabilitó?
El contrato adjudicado en 2022 comprendió tres componentes principales.
| Componente | Longitud | Tipo de intervención | Situación |
|---|---|---|---|
| Tepic–Compostela | 26 km | Construcción nueva | Concluido en 2025 |
| Compostela–Las Varas, subsegmento B | 18.3 km | Conclusión de construcción | En operación |
| Compostela–Las Varas, subsegmento A | 11 km | Mantenimiento y rehabilitación | En operación |
| Total | 55.3 km | Construcción y servicios MRO | En operación |
La ficha oficial redondea la longitud total del proyecto a 55.4 kilómetros.
Es importante destacar que no se construyeron 55.4 kilómetros totalmente nuevos. El contrato incluyó carreteras nuevas, tramos previamente construidos y obras pendientes de conclusión. Proyectos México
5. Evaluación financiera
La documentación permite identificar tres importes relevantes.
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 3,000.0 |
| Inversión estimada del proyecto C-MRO en 2026 | 4,914.8 |
| Inversión reportada para Tepic–Compostela en 2025 | 4,212.0 |
Comparación con el anuncio original
Si se comparan las inversiones globales anunciadas en 2020 y registradas para el C-MRO en 2026:
| Indicador | Resultado |
|---|---|
| Inversión anunciada en 2020 | 3,000.0 mdp |
| Inversión estimada del C-MRO | 4,914.8 mdp |
| Diferencia nominal | +1,914.8 mdp |
| Variación nominal | +63.8% |
Sin embargo, esta diferencia no puede clasificarse automáticamente como un sobrecosto.
Existen tres razones:
- El alcance del contrato cambió considerablemente.
- Se incorporó la construcción de la autopista Tepic–Compostela.
- Las cifras corresponden a distintos conceptos y momentos de evaluación.
Adicionalmente, Proyectos México registra una propuesta económica adjudicada de aproximadamente 12,417.6 millones de pesos.
Esa cifra corresponde a la propuesta de pagos contractuales y no debe confundirse con la inversión directa de construcción.
Los servicios de operación, rehabilitación y mantenimiento se prestarán durante varios años, por lo que su costo contractual comprende obligaciones posteriores a la apertura de las carreteras. Proyectos México
Observación financiera
Para determinar el costo final comparable sería necesario disponer de una conciliación entre:
- La inversión original de 3,000 millones.
- Las inversiones de construcción incorporadas al contrato de 2022.
- Las inversiones efectivamente ejecutadas.
- Los pagos futuros por mantenimiento y operación.
Sin esa conciliación, el incremento de 63.8% debe tratarse como una variación entre presupuestos de distinto alcance, no como un sobrecosto comprobado.
6. ¿Qué cambió respecto al proyecto original?
| Elemento | Anuncio 2020 | Situación 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 3,000 mdp | 4,914.8 mdp estimados |
| Inicio | Diciembre de 2020 | Agosto de 2022 |
| Modalidad | MRO | Construcción + MRO |
| Infraestructura | Compostela–Las Varas | Incorpora Tepic–Compostela |
| Contratista | No identificado | Mota-Engil México |
| Compostela–Las Varas | Por concluir | En operación desde 2024 |
| Tepic–Compostela | No identificada expresamente | Concluida en 2025 |
| Vigencia contractual | No precisada | Hasta 2032 |
| Situación | Proyecto anunciado | Operación y mantenimiento |
| Cancelación | No | No |
7. Conclusión
El MRO Compostela–Las Varas anunciado en octubre de 2020 sí se materializó, aunque mediante un proyecto más amplio y con un retraso considerable respecto al calendario original.
Los principales hallazgos son:
- En 2020 se anunciaron 3,000 millones de pesos, con inicio previsto para diciembre.
- El procedimiento contractual definitivo se convocó hasta febrero de 2022.
- Se adjudicó a Mota-Engil México y comenzó su ejecución en agosto de 2022.
- La construcción y operación se ampliaron para incorporar Tepic–Compostela.
- El tramo Compostela–Las Varas entró en operación en marzo de 2024.
- La autopista Tepic–Compostela fue inaugurada en noviembre de 2025.
- La inversión estimada actual asciende a 4,914.8 millones de pesos, sin que pueda considerarse directamente comparable con los 3,000 millones originales.
- El contrato continúa en operación y mantenimiento, con vigencia hasta 2032.
Clasificación definitiva al 16 de octubre de 2026
CONCLUIDO EN SU INFRAESTRUCTURA PRINCIPAL Y EN OPERACIÓN — CON MODIFICACIONES DE ALCANCE, PRESUPUESTO Y CALENDARIO.
Cumplimiento físico: acreditado para los tramos principales.
Cumplimiento financiero: pendiente de conciliación.
Cumplimiento contractual: en curso, porque las obligaciones de mantenimiento y operación continúan hasta 2032.
8. Fuentes principales
- Gobierno de México: Primer Anuncio de Infraestructura, octubre de 2020.
- Diario Oficial: Convocatoria del contrato C-MRO, febrero de 2022.
- Fonadin: Publicaciones y resultados de contratación.
- Proyectos México: C-MRO Tepic–Compostela y Compostela–Las Varas, actualización septiembre de 2026.
- Banobras: Inauguración de la autopista Tepic–Compostela, noviembre de 2025.
- Presidencia: Inauguración de Tepic–Compostela y anuncio de ampliación.
Proyecto 9 de 32: Manejo Integral de Residuos Sólidos Urbanos de Naucalpan, Estado de México
Estado: NO CONCLUIDO — PROYECTO RETIRADO DEL PORTAFOLIO DE PROYECTOS MÉXICO POR FALTA DE INFORMACIÓN VIGENTE.
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Manejo Integral y Manejo Especial de Residuos Sólidos Urbanos |
| Ubicación | Naucalpan de Juárez, Estado de México |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 1,639 millones de pesos |
| Promotor | Ayuntamiento de Naucalpan |
| Modalidad | Inversión mixta |
| Inicio originalmente previsto | Diciembre de 2020 |
| Objetivo | Tratamiento, aprovechamiento y valorización energética de residuos |
| Estudios financiados por Fonadin | 15 millones de pesos autorizados |
| Última inversión estimada en Proyectos México | 1,139.8 millones de pesos |
| Retiro del portafolio activo | Junio de 2025 |
| Construcción concluida | No acreditada |
| Operación de la planta | No acreditada |
| Cancelación formal | No confirmada |
Hallazgo principal: Se localizaron estudios de factibilidad y apoyo financiero para estructurar el proyecto, pero no evidencia suficiente de que se haya construido la planta.
Además, Proyectos México retiró el proyecto de su portafolio activo en junio de 2025 porque no disponía de información oficial que confirmara su situación.
Esto es distinto de una cancelación formal. Proyectos México
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
La iniciativa buscaba transformar el modelo de gestión de residuos del municipio.
En lugar de limitarse a recolectar basura y trasladarla a sitios de disposición final, se pretendía establecer una instalación para recuperar materiales y aprovechar energéticamente los residuos.
El proyecto contemplaba tres funciones principales:
- Separación y recuperación de materiales inorgánicos.
- Tratamiento y aprovechamiento de residuos orgánicos.
- Generación de energía eléctrica a partir de residuos.
En noviembre de 2020, autoridades municipales declararon que el centro permitiría atender las más de 800 toneladas diarias de basura generadas en Naucalpan.
También señalaron que el proyecto se desarrollaría mediante una licitación pública internacional y que la empresa ganadora debería proponer el emplazamiento de las instalaciones.
Por tanto, en noviembre de 2020 todavía no se había adjudicado el proyecto ni definido definitivamente su ubicación. El Universal
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2017–2020: estudios y estructuración financiera
El origen del proyecto es anterior al Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020.
En marzo de 2017, Fonadin autorizó recursos para financiar estudios y asesoría estratégica destinados a estructurar un proyecto de gestión integral de residuos sólidos urbanos.
La estructura financiera autorizada fue:
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Estudios y asesoría estratégica | 15.0 |
| Participación de Fonadin | 7.5 |
| Participación del municipio | 7.5 |
Los estudios incluían factibilidad de una asociación público-privada, rentabilidad social, interconexión eléctrica y evaluación de impacto social.
Según la actualización de Fonadin de junio de 2021, los estudios relacionados con el artículo 14 de la Ley de Asociaciones Público Privadas estaban concluidos.
En diciembre de 2020 también se había autorizado una solicitud de apoyo no recuperable.
Esto acredita que el proyecto avanzó en preparación y estructuración, pero no que hubiera iniciado la construcción. FONADIN
Octubre–noviembre de 2020: incorporación al plan federal
El 5 de octubre de 2020 se anunció una inversión de 1,639 millones de pesos.
El inicio estaba previsto para diciembre de ese año.
El 22 de noviembre, El Universal publicó declaraciones del secretario municipal de Servicios Públicos, Carlos Trujillo Anell, quien explicó que se pretendía construir un centro integral de tratamiento y aprovechamiento de residuos.
Sin embargo, la información indicaba que todavía faltaban pasos fundamentales:
- Definir el terreno.
- Celebrar la licitación.
- Seleccionar al inversionista.
- Formalizar el esquema de construcción y operación.
No se encontró evidencia de que estos pasos hubieran culminado durante 2020. El Universal
2022–2024: el proyecto no aparece como infraestructura terminada
El Plan de Desarrollo Municipal 2022–2024 reconocía que Naucalpan continuaba utilizando principalmente un modelo convencional de recolección y disposición final.
El documento señalaba que todavía predominaba el manejo básico de los residuos y que era necesario avanzar hacia esquemas de aprovechamiento y valorización.
Esto resulta relevante porque, si la planta anunciada en 2020 hubiera estado funcionando a plena capacidad, sería esperable encontrar información sobre su operación en la planeación municipal.
Sin embargo, este indicio no sustituye una certificación formal del estado del proyecto. 2224.naucalpan.gob.mx
2024: todavía figuraba como proyecto en preparación
Un estudio sectorial publicado por ICEX, la Oficina Económica y Comercial de España, identificó dos proyectos de residuos relacionados con Naucalpan:
| Proyecto | Inversión estimada | Estado señalado |
|---|---|---|
| Manejo y aprovechamiento de residuos orgánicos | 1,140 mdp | Preinversión |
| Gestión integral de residuos sólidos | 1,274.5 mdp | En desarrollo |
El documento describía una planta de tratamiento con aprovechamiento energético y un sistema de separación mecánica.
Estas referencias sugieren que las iniciativas de aprovechamiento de residuos seguían en etapas preparatorias varios años después de su anuncio.
No obstante, las dos fichas pueden corresponder a formulaciones distintas y no debe asumirse que sus inversiones sean acumulables. icex.es
Junio de 2025: retiro de Proyectos México
Este es el hallazgo más importante.
La ficha 0853 Manejo y Aprovechamiento de Residuos Orgánicos de Naucalpan, publicada por Proyectos México, registra:
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Identificador | 0853 |
| Inversión estimada | 1,139.8 mdp |
| Tipo de inversión | Histórica |
| Última revisión | 15 de junio de 2025 |
| Situación | Retirado del listado activo |
| Motivo | Falta de información oficial vigente o confirmada |
La plataforma explica expresamente que el proyecto dejó de aparecer en su listado porque no se contó con información oficial que permitiera confirmar su situación hasta junio de 2025.
La categoría utilizada por Proyectos México agrupa proyectos concluidos, cancelados o sin información vigente; no significa que todos hayan sido formalmente cancelados. Proyectos México
2025–2026: confirmación de cancelación por la Auditoría Superior de la Federación
La revisión de la Cuenta Pública 2024 permitió localizar evidencia más concluyente: el apoyo financiero del proyecto fue cancelado en 2022.
La Auditoría Superior de la Federación (ASF), en su auditoría de desempeño número 2024-2-06G1C-07-0024-2025, examinó los apoyos otorgados por Banobras a través del Programa de Residuos Sólidos Municipales (PRORESOL).
En la página 25 del informe, la ASF presenta el siguiente historial:
| Año | Situación |
|---|---|
| 2020 | Proyecto anunciado |
| 2021 | Apoyo financiero formalizado |
| 2022 | Apoyo financiero cancelado |
| 2023–2024 | Sin ejecución posterior registrada para ese apoyo |
| 2025 | Proyecto retirado del portafolio activo de Proyectos México |
| 2026 | Sin evidencia de construcción u operación |
La ASF explica que la cancelación obedeció al vencimiento del plazo para adjudicar el proyecto.
Esto demuestra que no se trató únicamente de una falta de información pública: hubo una cancelación documentada del apoyo financiero específico destinado a la infraestructura de Naucalpan. ASF
Fuente primaria: ASF, Cuenta Pública 2024, Auditoría 24, página 25.
4. ¿Qué pasó con el servicio de recolección de basura?
Aunque la planta no se materializó, Naucalpan continuó prestando el servicio convencional de recolección y disposición final.
El Plan de Desarrollo Municipal 2025–2027 reconoce expresamente que el municipio:
- Genera aproximadamente entre 575 y 747 toneladas diarias de residuos.
- Utiliza 143 vehículos especializados de recolección y 13 camiones tipo volteo.
- Atiende 155 rutas de recolección.
- No realiza procesos municipales de reciclaje de los residuos sólidos, según el diagnóstico del propio plan.
Esta última afirmación es especialmente relevante porque evidencia que el modelo de economía circular y valorización planteado en 2020 no se había consolidado en la gestión municipal descrita en 2025. naucalpan.gob.mx
El Primer Informe de Gobierno de Naucalpan de 2025 señala que se reforzó la flotilla de recolección y se realizó la disposición final de más de 189,000 toneladas de residuos durante ese año.
No identifica la puesta en marcha de la planta de valorización energética originalmente anunciada. naucalpan.gob.mx
5. Evaluación financiera
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 1,639.0 |
| Última inversión estimada del proyecto APP | 1,139.8 |
| Diferencia nominal | -499.2 |
| Variación nominal | -30.5% |
| Estudios autorizados por Fonadin y municipio | 15.0 |
| Inversión en construcción acreditada | No determinada |
La última estructura financiera publicada por Proyectos México contemplaba:
| Fuente | Participación | Inversión |
|---|---|---|
| Inversión pública | 30% | 341.9 mdp |
| Inversión privada | 70% | 797.9 mdp |
| Total | 100% | 1,139.8 mdp |
El proyecto tenía una duración contractual prevista de 22 años y contemplaba ingresos por disposición de residuos, venta de energía eléctrica y comercialización de materiales recuperados. Proyectos México
La disminución de 30.5% respecto del anuncio original no puede interpretarse como un ahorro, pues la infraestructura no se ejecutó.
Tampoco es correcto considerar los 1,639 millones como gasto público perdido. Correspondían a inversión mixta prevista, no a recursos totalmente desembolsados.
6. ¿Qué cambió respecto al proyecto original?
| Elemento | Anuncio 2020 | Resultado |
|---|---|---|
| Inversión | 1,639 mdp | Última estimación de 1,139.8 mdp |
| Inicio | Diciembre de 2020 | No acreditado |
| Modalidad | Inversión mixta | APP federal proyectada |
| Planta de tratamiento | Por construir | Sin construcción acreditada |
| Generación de electricidad | Prevista | No materializada |
| Recuperación de materiales | Prevista | No acreditada mediante la planta |
| Licitación | Por realizar | Sin adjudicación acreditada |
| Financiamiento Fonadin | En preparación | Apoyo cancelado en 2022 |
| Situación 2026 | Proyecto estratégico | Sin continuidad confirmada |
7. Conclusión
El proyecto de manejo integral de residuos sólidos urbanos de Naucalpan no se materializó.
Los principales hallazgos son:
- Fue anunciado en octubre de 2020 con una inversión de 1,639 millones de pesos.
- Existían estudios y trabajos de estructuración iniciados desde años anteriores.
- El modelo de asociación público-privada contemplaba construcción y operación durante 22 años.
- El proyecto no consiguió completar oportunamente su proceso de adjudicación.
- La ASF confirmó que el apoyo financiero específico fue cancelado en 2022 por vencimiento del plazo para adjudicar.
- En junio de 2025, Proyectos México retiró la iniciativa de su portafolio activo.
- El Plan Municipal 2025–2027 sigue describiendo un sistema fundamentalmente convencional de recolección y disposición final.
- No encontré evidencia de reactivación, construcción o entrada en operación de la planta hasta octubre de 2026.
Clasificación definitiva
CANCELADO EL APOYO FINANCIERO EN 2022 — PROYECTO NO EJECUTADO Y SIN REACTIVACIÓN CONFIRMADA.
Esta clasificación es más precisa que afirmar una cancelación jurídica integral: está acreditada la cancelación del apoyo de Fonadin, pero no se localizó una resolución municipal que extinga expresamente cualquier posibilidad de retomarlo.
8. Fuentes principales
- ASF: Auditoría 24 de la Cuenta Pública 2024, página 25.
- Proyectos México: Manejo y Aprovechamiento de Residuos Orgánicos de Naucalpan.
- Fonadin: Estudios de residuos sólidos de Naucalpan.
- El Universal: Naucalpan va por centro de manejo de residuos, noviembre de 2020.
- Gobierno municipal: Plan de Desarrollo 2025–2027.
- Gobierno municipal: Primer Informe de Gobierno 2025.
Proyecto 10 de 32: Autopista La Pitahaya–Libramiento Oriente de San Luis Potosí
Estado: EN CONSTRUCCIÓN — CON RETRASO DE MÁS DE CUATRO AÑOS, MODIFICACIONES DE ALCANCE Y MAYOR INVERSIÓN.
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Construcción La Pitahaya–Libramiento Oriente de SLP |
| Ubicación | San Luis Potosí |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 7,182 millones de pesos |
| Inicio originalmente previsto | Enero de 2021 |
| Inicio de ejecución reportado | 2024 |
| Arranque oficial de obras | Agosto de 2025 |
| Inversión actualizada | 8,331 millones de pesos |
| Longitud actual reportada | 71 km |
| Tipo de carretera | A4, cuatro carriles |
| Avance físico reportado en septiembre de 2026 | 13% |
| Conclusión prevista | Febrero de 2028 |
| Situación actual | En construcción |
| Cancelación | No |
Hallazgo principal: La autopista anunciada en octubre de 2020 no fue concluida durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador. La administración de Claudia Sheinbaum la incorporó a su programa de infraestructura carretera 2025–2030.
En septiembre de 2026, la SICT confirmó que continúa en construcción y que su conclusión está programada para febrero de 2028. Banorte
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
La autopista fue concebida para conectar la carretera federal 57, al sur de San Luis Potosí, con el Libramiento Oriente de la ciudad.
Su objetivo es establecer una ruta de altas especificaciones que permita desviar el tránsito de largo recorrido, especialmente los vehículos de carga que circulan entre Querétaro, San Luis Potosí y el norte del país.
La infraestructura busca evitar que estos vehículos atraviesen la zona urbana de San Luis Potosí.
El proyecto original contemplaba una inversión de 7,182 millones de pesos, con inicio previsto para enero de 2021. Banorte
Características incorporadas a la concesión
El 8 de enero de 2021 se formalizó la octava modificación del título de concesión del Libramiento Oriente de San Luis Potosí.
Esta modificación incorporó:
| Componente | Longitud | Características |
|---|---|---|
| La Pitahaya–Libramiento Oriente | 60.9 km | Autopista A4 |
| Ramal Villa de Reyes | 5 km | Carretera A2 |
| Obras complementarias | No especificada | Entronques e infraestructura asociada |
| Longitud principal y ramal | 65.9 km | Construcción nueva |
La concesión incluye obligaciones de construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento.
Es importante distinguir esta autopista de Ventura–El Peyote, que analizamos como proyecto número 1. Aunque ambas pertenecen al sistema carretero concesionado de San Luis Potosí, son obras diferentes. Proyectos México
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: anuncio de inversión
El 5 de octubre de 2020, el Gobierno federal incluyó la autopista La Pitahaya–Libramiento Oriente en el primer paquete de infraestructura.
Se anunció una inversión de 7,182 millones de pesos y el inicio de los trabajos para enero de 2021.
Sin embargo, la construcción integral no comenzó dentro del calendario originalmente previsto.
Enero de 2021: modificación de la concesión
El 8 de enero de 2021 se modificó formalmente el título de concesión del Libramiento Oriente de San Luis Potosí.
Se incorporó la obligación de construir la nueva autopista de 60.9 kilómetros y el ramal Villa de Reyes de 5 kilómetros.
La carretera se financiaría mediante un esquema de concesión, respaldado por los ingresos derivados de cuotas de peaje.
La concesión general tiene vigencia hasta octubre de 2050. Proyectos México
2024: modificaciones contractuales y reactivación
El 8 de julio de 2024 se realizó una novena modificación del título de concesión, relacionada con obras destinadas a mejorar la seguridad y el servicio.
Durante ese año también se reportó el inicio de la ejecución del proyecto La Pitahaya–Libramiento Oriente.
Sin embargo, las fuentes consultadas no permiten identificar una fecha exacta de inicio de la construcción física integral durante 2024. Proyectos México
2025: inicio formal de las obras
En el Programa de Trabajo 2025, la SICT incluyó la autopista entre las inversiones mixtas cuyo inicio se encontraba previsto durante ese año.
El documento señalaba que el proyecto permitiría mejorar la conectividad logística en una región estratégica del centro-norte del país. SICT
El 26 de agosto de 2025, autoridades estatales y municipales participaron en el arranque oficial de las obras La Pitahaya–Libramiento Oriente y El Peyote–Matehuala.
El anuncio confirmó que el proyecto había entrado en una nueva etapa de ejecución, aproximadamente cuatro años y siete meses después de la fecha inicialmente comprometida. Matehuala Government
Junio de 2025: contratación de un subtramo
Adicionalmente, la Bolsa Mexicana de Valores registra que Grupo HYCSA informó el 3 de junio de 2025 sobre su participación en la construcción del subtramo 1, comprendido entre los kilómetros 0+000 y 19+400.
La intervención corresponde a 19.4 kilómetros de la autopista de altas especificaciones.
Este registro es importante porque permite identificar actividad contractual concreta, más allá de los anuncios gubernamentales. Grupo BMV
Septiembre de 2026: avance oficial
El 17 de septiembre de 2026, durante la conferencia presidencial, el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Jesús Antonio Esteva Medina, informó que la autopista permanecía en construcción.
La actualización establece:
| Concepto | Situación septiembre 2026 |
|---|---|
| Longitud | 71 km |
| Inversión | 8,331 mdp |
| Avance físico reportado | 13% |
| Tipo | Autopista A4 |
| Situación | Construcción |
| Conclusión prevista | Febrero de 2028 |
La nueva carretera permitiría reducir aproximadamente 40 minutos los tiempos de traslado en el corredor.
La SICT también confirmó que el proyecto pertenece al conjunto de autopistas con inversión mixta que continuarán ejecutándose durante la actual administración. Gob.mx
4. Evaluación financiera
La inversión estimada aumentó entre el anuncio de 2020 y la actualización de septiembre de 2026.
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en 2020 | 7,182 |
| Inversión actualizada en 2026 | 8,331 |
| Incremento nominal | 1,149 |
| Variación nominal | +16.0% |
El incremento es nominal y no considera inflación.
Además, la documentación contractual de 2021 contemplaba 60.9 kilómetros de autopista y un ramal de 5 kilómetros, mientras que la información de septiembre de 2026 reporta aproximadamente 71 kilómetros.
Esta diferencia impide concluir que el aumento presupuestal constituya íntegramente un sobrecosto.
No se localizó una conciliación oficial de la inversión efectivamente ejercida hasta octubre de 2026. Por tanto, los 8,331 millones deben considerarse una estimación actualizada del proyecto, no un costo final.
5. Modificaciones y situación contractual
La nueva autopista forma parte de una concesión otorgada originalmente en 1990.
| Fecha | Modificación relevante |
|---|---|
| 15 de octubre de 1990 | Otorgamiento de la concesión del Libramiento Oriente |
| 31 de agosto de 2009 | Ampliación de vigencia hasta octubre de 2050 |
| 26 de febrero de 2020 | Incorporación del tramo Ventura–El Peyote |
| 8 de enero de 2021 | Incorporación de La Pitahaya–Libramiento Oriente |
| 8 de julio de 2024 | Incorporación de obras de seguridad y servicio |
La empresa adjudicataria de la concesión es Mexicana de Técnicos en Autopistas, vinculada con Grupo Valoran.
Es importante señalar que Proyectos México clasifica la concesión general como en operación, porque sus tramos originales funcionan desde hace décadas. Esa clasificación no significa que La Pitahaya–Libramiento Oriente ya esté abierta al tránsito. Proyectos México
Por otra parte, existe evidencia de contratación para la construcción de subtramos durante 2025 y 2026, incluyendo registros de Grupo HYCSA y un contrato colectivo correspondiente al tramo inicial de 19.4 kilómetros. Grupo BMV
6. ¿Qué cambió respecto del anuncio de 2020?
| Elemento | Anuncio 2020 | Situación 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 7,182 mdp | 8,331 mdp |
| Inicio | Enero de 2021 | Arranque formal en agosto de 2025 |
| Longitud | 60.9 km más ramal | Aproximadamente 71 km |
| Características | Autopista de cuatro carriles | Se mantienen |
| Responsable | Concesionario privado | Se mantiene |
| Conclusión | No precisada | Febrero de 2028 |
| Avance físico | Por iniciar | 13% reportado en septiembre |
| Operación | Prevista | No iniciada |
| Cancelación | No | No |
Discrepancia en el avance físico
Existe una diferencia entre dos fuentes publicadas en septiembre de 2026:
- El Universal San Luis Potosí reportó 13% de avance el 17 de septiembre.
- El Mañana SLP, citando el Segundo Informe de Gobierno, señaló 20% de avance el 3 de septiembre.
No se encontró una explicación documental que permita conciliar ambos porcentajes. Podrían corresponder a diferentes cortes o metodologías de medición.
Por ello, el avance de 13% debe tratarse como la cifra reportada en la presentación de septiembre, no como un porcentaje definitivamente auditado. San Luis El Universal
7. Conclusión
La autopista La Pitahaya–Libramiento Oriente no se construyó conforme al calendario anunciado en octubre de 2020, pero el proyecto fue retomado y actualmente se encuentra en ejecución.
Los hallazgos principales son:
- Se anunció una inversión de 7,182 millones de pesos, con inicio previsto para enero de 2021.
- En enero de 2021 se incorporó formalmente a la concesión del Libramiento Oriente.
- No hay evidencia de que la construcción integral comenzara conforme al calendario original.
- En 2024 se registraron modificaciones contractuales y actividades de reactivación.
- En agosto de 2025 se anunció el arranque formal de las obras.
- En septiembre de 2026 se reportó una inversión actualizada de 8,331 millones de pesos.
- La terminación se encuentra programada para febrero de 2028.
- No se identificó evidencia de cancelación formal.
Clasificación al 16 de octubre de 2026
EN CONSTRUCCIÓN — CON RETRASOS, MODIFICACIONES Y CONCLUSIÓN PREVISTA PARA 2028.
Cumplimiento físico: parcial.
Cumplimiento financiero: no verificable todavía.
Cumplimiento del calendario original: no cumplido.
8. Fuentes principales
- Banorte: Relación original de proyectos, octubre de 2020.
- Proyectos México: Libramiento Oriente de San Luis Potosí.
- SICT: Programa de Trabajo 2025.
- Gobierno de Matehuala: Inicio de obras, agosto de 2025.
- Presidencia: Informe de infraestructura, 17 de septiembre de 2026.
- El Universal: Avance de la autopista, septiembre de 2026.
Proyecto 12 de 32: Mantenimiento, Rehabilitación y Operación (MRO) Carretero Sureste
Estado: CANCELADO FORMALMENTE EL 2 DE FEBRERO DE 2021 — LA OPERACIÓN PERMANECIÓ A CARGO DE CAPUFE.
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | MRO Carretero Sureste |
| Ubicación | Veracruz, Tabasco, Campeche y Chiapas |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 5,024 millones de pesos |
| Promotor | Banobras / Fonadin |
| Modalidad | Asociación público-privada (APP) |
| Inicio previsto | Febrero de 2021 |
| Licitación | APP-006G1C003-E8-2020 |
| Publicación de convocatoria | 21 de mayo de 2020 |
| Infraestructura comprendida | 522.973 km |
| Plazo contractual previsto | 10 años |
| Cancelación oficial | 2 de febrero de 2021 |
| Empresa adjudicataria | Ninguna |
| Situación en 2026 | APP cancelada; infraestructura carretera preexistente |
| Motivo | Decisión de mantener los servicios mediante CAPUFE |
Hallazgo principal: A diferencia de otros proyectos que simplemente quedaron rezagados, el MRO Sureste cuenta con una cancelación formal, documentada por Banobras y confirmada por la Auditoría Superior de la Federación (ASF).
La decisión se tomó apenas cuatro meses después de que el Gobierno federal anunciara la inversión de 5,024 millones de pesos. Proyectos México
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El proyecto no contemplaba construir 523 kilómetros de autopistas nuevas.
Su finalidad era transferir a una empresa privada, mediante un contrato de largo plazo, los servicios de mantenimiento, rehabilitación y operación de seis componentes carreteros existentes.
Carreteras y puente incluidos
| N.º | Infraestructura | Longitud |
|---|---|---|
| 1 | Las Choapas–Ocozocoautla | 197.500 km |
| 2 | La Tinaja–Acayucan | 188.000 km |
| 3 | Cárdenas–Agua Dulce | 54.112 km |
| 4 | Acayucan–Cosoleacaque | 40.000 km |
| 5 | Champotón–Campeche | 39.500 km |
| 6 | Puente El Zacatal | 3.861 km |
| Total | 522.973 km |
Los activos pertenecían a una concesión otorgada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a Fonadin.
El proyecto tenía dos componentes:
A. Puesta a punto de la infraestructura
Durante los primeros 24 meses, el contratista debía rehabilitar pavimentos, estructuras y equipamiento para alcanzar los estándares de servicio establecidos.
B. Operación y mantenimiento
Durante diez años se prestarían servicios de conservación, mantenimiento y operación, con pagos sujetos al cumplimiento de indicadores de desempeño.
La intención era sustituir el mantenimiento principalmente correctivo por un modelo preventivo y contractual.
Fuente: Proyectos México, ficha 0892. Proyectos México
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2018: contratación de supervisión
Antes del anuncio de 2020, Banobras ya había contratado servicios de supervisión y administración relacionados con el Paquete Sureste.
El objetivo era contar con un agente administrador supervisor que vigilara el cumplimiento de estándares durante el contrato de operación.
Este antecedente demuestra que el proyecto llevaba varios años en preparación.
Mayo de 2020: convocatoria internacional
El 21 de mayo de 2020, Banobras publicó la convocatoria del concurso APP-006G1C003-E8-2020.
Su objetivo era adjudicar un contrato por diez años para operar y rehabilitar las carreteras del Paquete Sureste.
La convocatoria establecía que los pagos al contratista estarían sujetos al cumplimiento de estándares de desempeño.
El procedimiento se encontraba en desarrollo cuando el proyecto fue incorporado al Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020.
Fuente: Diario Oficial de la Federación, convocatoria de mayo de 2020. Sidof
Octubre de 2020: anuncio de inversión
El 5 de octubre de 2020, el Gobierno federal anunció:
- Inversión estimada: 5,024 millones de pesos.
- Inicio previsto: febrero de 2021.
- Promotor: Banobras/Fonadin.
- Modalidad: inversión mixta.
- Cobertura: cuatro estados del sureste.
El anuncio se realizó cuando el concurso ya se encontraba abierto.
Fuente: Primer Anuncio de Infraestructura, octubre de 2020. Gob.mx
Febrero de 2021: cancelación definitiva del concurso
El 2 de febrero de 2021, el Comité Técnico de Fonadin, durante su Primera Sesión Extraordinaria, determinó que ya no existía necesidad de ejecutar el concurso ni de adjudicar el contrato MRO.
La decisión se comunicó formalmente a los participantes mediante el Oficio Circular número 14, fechado el 3 de febrero de 2021.
El documento establece expresamente que se extingue la necesidad de ejecutar el concurso y los servicios MRO correspondientes.
Las razones expuestas por Fonadin fueron:
- Optimizar los ingresos de las carreteras concesionadas al fondo.
- Garantizar eficiencia en los servicios a los usuarios.
- Fortalecer la disciplina presupuestal.
- Aprovechar la infraestructura y experiencia técnica de CAPUFE.
- Mantener la operación y mantenimiento mediante organismos públicos federales.
La decisión significó abandonar el esquema de contratación privada originalmente anunciado.
Fuente primaria: Banobras/Fonadin, Oficio Circular 14, 3 de febrero de 2021. Proyectos México
2021: consecuencias contractuales
La cancelación tuvo implicaciones adicionales.
La Auditoría Superior de la Federación confirmó que se terminaron anticipadamente los contratos relacionados con la supervisión del paquete y el testigo social.
El Economista informó el 5 de febrero de 2021 que Banobras tendría que terminar anticipadamente un contrato de supervisión por 364.7 millones de pesos adjudicado a SUM Infra-Venture.
Es importante precisar que 364.7 millones era el importe contractual de supervisión, no una pérdida comprobada por ese monto.
Para determinar cuánto se pagó efectivamente y cuáles fueron los costos de terminación sería necesaria la liquidación contractual.
Fuentes: ASF, Auditoría de la Cuenta Pública 2020 y El Economista, 5 de febrero de 2021. ASF
4. ¿Qué ocurrió con los 523 kilómetros de carreteras?
La cancelación del contrato APP no significó el cierre ni la cancelación de las autopistas.
Las carreteras y el puente ya existían y continuaron formando parte de la infraestructura concesionada a Fonadin.
El cambio consistió en mantener el modelo de operación mediante CAPUFE, en lugar de contratar una empresa privada para prestar los servicios durante diez años.
| Elemento | Proyecto original | Resultado |
|---|---|---|
| Propiedad y concesión | Fonadin | Sin cambio identificado |
| Operación | Contratista privado | Continuidad mediante CAPUFE |
| Mantenimiento | Contrato APP de 10 años | Esquema público |
| Rehabilitación inicial | Puesta a punto de 24 meses | No ejecutada bajo la APP anunciada |
| Infraestructura | 522.973 km existentes | No se cancelaron las carreteras |
| Contrato privado | Por adjudicar | Cancelado |
La normatividad de CAPUFE publicada en 2024 contempla la planeación y programación de mantenimiento de la red de Fonadin mediante la coordinación entre SICT, Banobras y CAPUFE. Esto confirma la existencia del modelo institucional de conservación, aunque no permite cuantificar cuánto se invirtió específicamente en el Paquete Sureste entre 2021 y 2026. Normateca
5. Evaluación financiera
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 5,024 |
| Contrato APP adjudicado | 0 |
| Contrato de supervisión relacionado | 364.7 |
| Gasto efectivamente realizado en preparación | No determinado |
| Inversión posterior mediante CAPUFE | No conciliada |
¿Se perdieron los 5,024 millones de pesos?
No existe evidencia para afirmar que se gastaron o perdieron los 5,024 millones anunciados.
Ese importe era la inversión prevista bajo el esquema de asociación público-privada que finalmente fue cancelado.
Tampoco sería correcto afirmar que la cancelación generó un ahorro de 5,024 millones. Las autopistas continuaron requiriendo mantenimiento, operación y rehabilitación, con sus costos correspondientes.
La evaluación económica definitiva necesitaría comparar el costo previsto de la APP con los gastos efectivamente realizados mediante CAPUFE.
La ASF confirmó la cancelación de la contratación y la terminación anticipada de contratos relacionados, pero la información revisada no permite determinar el costo neto de esa decisión. ASF
6. Situación confirmada en 2025–2026
La ficha del proyecto 0892 MRO Paquete Sureste, publicada en Proyectos México, tiene como última revisión el 31 de octubre de 2025.
La ficha registra expresamente:
Etapa: Cancelado.
Esta clasificación confirma que el contrato de asociación público-privada anunciado en 2020 no fue reactivado en el registro consultado.
Es importante distinguir esta cancelación del concurso de las actividades ordinarias de operación y conservación de las carreteras, que pueden continuar mediante otros instrumentos públicos. Proyectos México
7. Conclusión
El MRO Carretero Sureste constituye una cancelación formal y plenamente documentada del Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020.
Los principales hallazgos son:
- El proyecto contemplaba 5,024 millones de pesos para rehabilitar, mantener y operar 522.973 kilómetros de infraestructura existente.
- La licitación internacional comenzó en mayo de 2020.
- En octubre de 2020 fue incluido entre los 32 proyectos anunciados por el Gobierno federal.
- El 2 de febrero de 2021, Fonadin decidió cancelar el procedimiento.
- El 3 de febrero de 2021 comunicó oficialmente la decisión.
- La cancelación implicó terminar anticipadamente contratos de supervisión relacionados.
- El Gobierno federal optó por mantener los servicios mediante CAPUFE.
- Proyectos México confirmó posteriormente el estado de cancelación.
Clasificación definitiva
CANCELADO FORMALMENTE EN FEBRERO DE 2021 — SUSTITUIDO POR UN ESQUEMA PÚBLICO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
Este resultado debe contabilizarse como un proyecto cancelado, aunque las carreteras hayan seguido funcionando.
8. Fuentes principales
- Banobras/Fonadin: Oficio Circular 14, cancelación del 2 de febrero de 2021.
- Proyectos México: Proyecto 0892, estado cancelado.
- ASF: Auditoría de la Cuenta Pública 2020.
- Diario Oficial: Convocatoria APP-006G1C003-E8-2020.
- Fonadin: Publicaciones y concursos.
- El Economista: Consecuencias de la cancelación, febrero de 2021.
Proyecto 13 de 32: Libramiento Carretero de Ixmiquilpan, Hidalgo
Estado: CANCELADO EN SU ESQUEMA ORIGINAL DE CONCESIÓN DESDE AGOSTO DE 2023 — NO CONSTRUIDO Y SIN REACTIVACIÓN CONFIRMADA.
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Libramiento Carretero de Ixmiquilpan |
| Ubicación | Ixmiquilpan, Hidalgo |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 3,055 millones de pesos |
| Promotor | COCONAL |
| Esquema | Desdoblamiento de concesión |
| Inicio originalmente previsto | Marzo de 2021 |
| Longitud prevista | 32 kilómetros |
| Tipo de carretera | A2, dos carriles |
| Concesionaria | Autopistas de Cuota, S.A. de C.V. (ACSA) |
| Solicitud de retiro del proyecto | 28 de octubre de 2022 |
| Autorización de retiro | Agosto de 2023 |
| Construcción concluida | No |
| Operación | No |
| Situación en 2026 | Retirado de la concesión original |
Hallazgo principal: El proyecto fue retirado formalmente de la concesión que debía financiar su construcción. La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) autorizó esa decisión en agosto de 2023 debido a la imposibilidad de concluir las consultas indígenas y obtener las condiciones necesarias para adquirir el derecho de vía.
La resolución está documentada tanto en la información oficial de Proyectos México como en los reportes financieros presentados ante la Bolsa Institucional de Valores (BIVA). proyectosmexico.gob.mx
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El libramiento tenía como objetivo desviar el tránsito de largo recorrido que atraviesa la zona urbana de Ixmiquilpan, conectando el corredor de Pachuca con las carreteras hacia Querétaro y San Luis Potosí.
Se pretendía construir una carretera de cuota de aproximadamente 32 kilómetros, con dos carriles, uno por sentido.
El proyecto se financiaría mediante un mecanismo de desdoblamiento de concesiones: utilizar los recursos y derechos de explotación de autopistas existentes para construir infraestructura adicional.
Concesiones utilizadas
El 20 de marzo de 2020 se modificaron dos concesiones relacionadas con COCONAL:
| Concesión | Modificación |
|---|---|
| Durango–Yerbanís | Incorporación de la obligación de construir y conservar el libramiento de Ixmiquilpan |
| Torreón–Cuencamé | Autorización para utilizar flujos remanentes en el financiamiento del proyecto |
Este mecanismo permitía construir la nueva carretera sin otorgar una concesión independiente para cada tramo.
Es importante destacar que ambas modificaciones fueron aprobadas antes del anuncio federal de octubre de 2020. Proyectos México
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
Marzo–octubre de 2020: incorporación a las concesiones
El 20 de marzo de 2020, la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes incorporó el libramiento a las obligaciones de la concesionaria.
El 5 de octubre de 2020, el Gobierno federal anunció una inversión de 3,055 millones de pesos.
La construcción debía comenzar en marzo de 2021.
Sin embargo, la ejecución dependía de obtener el derecho de vía y completar los procedimientos de consulta con las comunidades indígenas de la región.
2021–2022: oposición de comunidades indígenas
Durante este periodo surgió una oposición significativa entre comunidades hñahñu del Valle del Mezquital.
Las principales preocupaciones estaban relacionadas con:
- Afectaciones a tierras comunitarias.
- Adquisición del derecho de vía.
- Impactos ambientales y territoriales.
- Procedimientos de consulta indígena.
- Modificaciones a las formas de organización y aprovechamiento del territorio.
Diversas asambleas comunitarias rechazaron la construcción de la autopista.
Una investigación académica publicada en SciELO documenta reuniones y movilizaciones realizadas durante 2021 y 2022.
La investigación señala que las comunidades mantuvieron su oposición y que los trabajos de construcción no habían comenzado al momento del estudio. SciELO México
Octubre de 2022: solicitud de retirar el proyecto
El 28 de octubre de 2022, Autopistas de Cuota, S.A. de C.V. solicitó formalmente a la SICT retirar el Libramiento de Ixmiquilpan de su título de concesión.
La empresa argumentó que no había sido posible concluir las consultas indígenas correspondientes, pese a los esfuerzos realizados durante más de dos años y medio.
Esta situación impedía reunir las condiciones necesarias para adquirir el derecho de vía.
Por tanto, el proyecto había perdido su viabilidad de ejecución bajo el esquema originalmente autorizado. Alom Infra
Agosto de 2023: cancelación de la obligación de construcción
Este es el acontecimiento determinante.
El 3 de agosto de 2023, la SICT emitió una respuesta favorable a la solicitud de la concesionaria.
La dependencia autorizó tres medidas:
- Retirar el Libramiento de Ixmiquilpan del objeto de la concesión.
- Restituir a la concesionaria el derecho de solicitar en el futuro una ampliación por un tramo equivalente.
- Eliminar la carga financiera asociada con la construcción del libramiento.
La quinta modificación del título de concesión quedó registrada el 22 de agosto de 2023.
Esto significa que COCONAL dejó de estar obligada a construir el Libramiento de Ixmiquilpan mediante las condiciones originalmente autorizadas.
La decisión está confirmada en dos fuentes especialmente relevantes:
- Proyectos México: concesión Durango–Yerbanís.
- FIBRAeMX: reporte financiero del primer trimestre de 2024, página 70. Proyectos México
2024–2026: confirmación del retiro
Los informes financieros posteriores de FIBRAeMX mantienen documentada la desincorporación del proyecto.
El Reporte Anual 2024 señala nuevamente que se modificó el título de concesión para retirar el Libramiento de Ixmiquilpan.
La información actual de Proyectos México también registra que el activo fue desincorporado del portafolio de FIBRAMX el 14 de agosto de 2023.
No encontré evidencia posterior que confirme una nueva concesión, la reanudación de las obras o la entrada en operación del libramiento durante 2025 o 2026.
Por tanto, el proyecto anunciado en 2020 debe considerarse no ejecutado. BIVA
4. Evaluación financiera
La documentación permite identificar dos cifras de inversión relevantes.
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 3,055 |
| Estimación incluida en presentación financiera de FIBRAeMX | 4,920 |
| Diferencia nominal | +1,865 |
| Variación nominal | +61.0% |
| Inversión efectivamente ejecutada | No determinada |
| Inversión de construcción concluida | No acreditada |
La presentación financiera disponible a través de BIVA incluyó una estimación de 4,920 millones de pesos para el Libramiento de Ixmiquilpan.
Sin embargo, esa estimación no demuestra que se hayan realizado inversiones por esa cantidad. El documento también contiene proyecciones de operación que quedaron superadas por la posterior desincorporación contractual.
Por ello, no sería correcto presentar el incremento de 61% como un sobrecosto efectivo. BIVA
Consecuencias económicas de la cancelación
La resolución de agosto de 2023 tiene tres implicaciones financieras:
- Se eliminó la obligación de invertir en el libramiento dentro de la concesión original.
- Se suprimió la carga financiera asociada al proyecto.
- Se reconoció a la concesionaria la posibilidad de solicitar posteriormente una ampliación de alcance por un tramo equivalente.
Este último aspecto merece atención.
Aunque la autopista no se construyó, la concesionaria conservó un derecho contractual relacionado con posibles obras futuras.
No obstante, ese derecho no significa que se haya aprobado automáticamente una nueva carretera ni que exista una inversión sustituta ya comprometida. Proyectos México
5. ¿Qué cambió respecto al anuncio original?
| Elemento | Anuncio 2020 | Resultado |
|---|---|---|
| Inversión | 3,055 mdp | No ejecutada en los términos previstos |
| Inicio | Marzo de 2021 | No acreditado |
| Longitud | 32 km | No construidos |
| Esquema | Desdoblamiento de concesión | Retirado en 2023 |
| Concesionaria | ACSA / COCONAL | Liberada de la obligación |
| Derecho de vía | Por adquirir | No se lograron las condiciones necesarias |
| Consulta indígena | Pendiente | No concluida |
| Construcción | Programada | Sin ejecución acreditada |
| Operación | Prevista | No iniciada |
| Situación 2026 | Proyecto anunciado | Sin reactivación confirmada |
6. Conclusión
El Libramiento Carretero de Ixmiquilpan constituye otro proyecto del Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020 que no se materializó y cuya ejecución original fue formalmente retirada.
Los principales hallazgos son:
- El proyecto fue anunciado con una inversión de 3,055 millones de pesos.
- Su construcción estaba prevista para comenzar en marzo de 2021.
- Dependía de un mecanismo de desdoblamiento de concesiones.
- Las comunidades hñahñu afectadas manifestaron oposición a la obra.
- No pudieron concluirse las consultas indígenas ni adquirirse el derecho de vía necesario.
- En octubre de 2022, la concesionaria solicitó retirar el proyecto.
- En agosto de 2023, la SICT autorizó formalmente su desincorporación.
- Se eliminó la carga financiera asociada al libramiento.
- No se encontró evidencia de una construcción posterior o de una nueva adjudicación hasta octubre de 2026.
Clasificación definitiva
CANCELADO EN SU ESQUEMA ORIGINAL DE CONCESIÓN EN AGOSTO DE 2023 — NO EJECUTADO.
Esta clasificación es más precisa que afirmar que toda posibilidad futura de construir un libramiento en Ixmiquilpan está cancelada.
Lo que está acreditado es la eliminación de la obligación contractual específica establecida en 2020.
7. Fuentes principales
- Proyectos México: Concesión Durango–Yerbanís y Libramiento Norte de La Laguna.
- Proyectos México: Concesión Torreón–Cuencamé.
- FIBRAeMX: Reporte financiero 2024, página 70.
- BIVA: Reporte anual 2024 de FIBRAeMX.
- SciELO: La comunidad como forma de resistencia cotidiana en la población hñahñu del Valle del Mezquital.
- Proyectos México: Información del vehículo FIBRAMX.
Proyecto 14 de 32: Construcción del Tren Suburbano Lechería–AIFA
Estado: CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN DESDE EL 26 DE ABRIL DE 2026 — CON RETRASOS, INCREMENTO PRESUPUESTAL Y CAMBIO DE OPERADOR.
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Tren Suburbano, ramal Lechería–AIFA |
| Ubicación | Ciudad de México y Estado de México |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 12,565 millones de pesos |
| Inicio previsto | Marzo de 2021 |
| Inicio de construcción registrado | Tercer trimestre de 2021 |
| Apertura originalmente proyectada | Segundo semestre de 2023 |
| Inauguración efectiva | 26 de abril de 2026 |
| Longitud del ramal nuevo | 22.94 km |
| Recorrido completo Buenavista–AIFA | Aproximadamente 41 km |
| Estaciones nuevas | 6 estaciones intermedias y una terminal |
| Financiamiento actualizado | 25,949 millones de pesos |
| Operador del nuevo ramal | Fonadin / Banobras |
| Situación en octubre de 2026 | En operación |
| Cancelación | No |
Hallazgo principal: El proyecto anunciado en 2020 se construyó y comenzó a prestar servicio en abril de 2026, aproximadamente tres años después de la fecha de apertura proyectada inicialmente.
Además, experimentó dos cambios fundamentales: su presupuesto estimado se duplicó y el esquema original de participación privada fue sustituido por una asignación pública para el nuevo ramal. CódigoQro
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El proyecto buscaba conectar el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles con el sistema ferroviario suburbano existente.
La solución consistía en construir un ramal desde la estación Lechería hasta el aeropuerto, aprovechando la infraestructura del Tren Suburbano Buenavista–Cuautitlán.
Características de la infraestructura
| Elemento | Características |
|---|---|
| Tramo existente | Buenavista–Lechería |
| Ramal nuevo | Lechería–AIFA |
| Longitud del ramal | 22.94 km |
| Tipo de transporte | Tren eléctrico de pasajeros |
| Estaciones nuevas | 7, incluyendo terminal |
| Velocidad máxima anunciada | 130 km/h |
| Capacidad por tren | 719 pasajeros |
| Capacidad ampliable | Más de 1,400 pasajeros acoplando trenes |
| Demanda estimada | 57,000 pasajeros diarios |
| Capacidad prevista | Hasta 80,000 pasajeros diarios |
La SICT confirmó estas características durante la inauguración del 26 de abril de 2026. Gob.mx
Estaciones construidas
Las siete instalaciones nuevas son:
- Cueyamil.
- La Loma.
- Teyahualco.
- Prados Sur.
- Cajiga.
- Xaltocan.
- Terminal AIFA–Clara Krause.
El servicio conecta con Buenavista mediante la infraestructura ferroviaria existente, facilitando el acceso desde la Ciudad de México y municipios del Estado de México. Gob.mx
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: anuncio de inversión
El 5 de octubre de 2020, el Gobierno federal anunció la construcción del ramal Lechería–AIFA.
La inversión prevista era de 12,565 millones de pesos.
En ese momento, el esquema considerado involucraba a Ferrocarriles Suburbanos, empresa vinculada con CAF, concesionaria del servicio Buenavista–Cuautitlán.
El objetivo era permitir que los pasajeros llegaran desde Buenavista hasta la terminal aérea sin necesidad de utilizar transporte carretero.
La inversión se presentó como parte del paquete de infraestructura desarrollado mediante colaboración pública y privada. Obras
2021: inicio de construcción
La documentación de Fonadin establece que la construcción comenzó durante el tercer trimestre de 2021.
Esto representó un retraso respecto al calendario previsto.
Los trabajos exigían construir el nuevo ramal y modificar infraestructura ferroviaria de carga existente.
La SICT explicó que el proyecto contemplaba intervenciones equivalentes a aproximadamente 130 kilómetros de vías ferroviarias, entre construcción, desplazamiento y adecuación de instalaciones.
Estas obras debían realizarse sin suspender el servicio ferroviario de carga del Valle de México. Gob.mx
2022: modificación de presupuesto y calendario
Durante 2022, el proyecto sufrió cambios importantes.
La SICT informó que la inversión mixta contemplada ascendía a aproximadamente 25,000 millones de pesos, frente a los 12,565 millones anunciados en 2020.
La fecha de inicio de operaciones quedó proyectada para el segundo semestre de 2023.
Posteriormente, ese calendario tampoco pudo cumplirse. Gob.mx
2023–2024: incumplimiento del calendario original
El ramal no entró en operación durante 2023.
En marzo de 2022 se había inaugurado el aeropuerto, pero sus pasajeros todavía no contaban con la conexión ferroviaria prometida.
Esta situación continuó durante 2024, cuando concluyó el sexenio de Andrés Manuel López Obrador.
Por tanto, el proyecto no estaba concluido al cierre de la administración 2018–2024.
Diciembre de 2025: pruebas ferroviarias
El 21 de diciembre de 2025, la presidenta Claudia Sheinbaum realizó un recorrido de prueba entre Lechería y el AIFA.
La Presidencia informó que el proyecto estaba en etapa de pruebas y que se esperaba ponerlo en servicio durante el primer trimestre de 2026.
Se anticipaban:
- Diez trenes para la operación.
- Intervalos de 15 minutos.
- Tiempo de viaje Buenavista–AIFA de 43 minutos.
- Horario previsto de 5:00 a 00:30 horas.
La apertura prevista para el primer trimestre también se pospuso. Gob.mx
Abril de 2026: cambio del modelo de operación
El 23 de abril de 2026, el Gobierno federal anunció un cambio particularmente importante.
La presidenta Claudia Sheinbaum informó que el Gobierno de México adquiriría el Tren Suburbano existente mediante Fonadin.
Banobras comunicó que la operación tendría un valor de 5,999 millones de pesos.
La adquisición permitiría avanzar hacia un modelo público de operación e integrar el servicio existente con el nuevo ramal al AIFA.
Esta compra debe distinguirse de la inversión en construcción: corresponde a una operación de adquisición de activos o derechos ferroviarios, no a la construcción del ramal. Gob.mx
26 de abril de 2026: inauguración
La presidenta Claudia Sheinbaum inauguró oficialmente el Tren Felipe Ángeles Buenavista–AIFA.
El servicio comenzó a operar ese mismo día.
El Gobierno federal confirmó que la ruta cuenta con aproximadamente 41 kilómetros, de los cuales 22.94 corresponden al nuevo ramal desde Lechería.
La conexión representa la materialización del proyecto anunciado en octubre de 2020, aunque bajo un esquema distinto al inicialmente previsto. Gob.mx
Junio de 2026: formalización de la operación pública
La SICT publicó el título de asignación mediante el cual Fonadin, a través de Banobras, asumió la responsabilidad del ramal Lechería–AIFA.
El instrumento tiene fecha del 18 de marzo de 2026 y fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el 4 de junio.
Comprende la construcción, operación y explotación de la infraestructura ferroviaria correspondiente al nuevo ramal, así como la prestación del servicio de pasajeros Buenavista–Lechería–AIFA.
Esto confirma jurídicamente el cambio desde el modelo originalmente asociado con una concesionaria privada hacia un esquema de asignación pública. Gob.mx
4. ¿Qué se entregó y cómo comenzó a operar?
La infraestructura ferroviaria quedó terminada y se abrió al público, pero el servicio inició con características distintas a las anunciadas como objetivo de operación.
Banobras informó que el 26 de abril de 2026 el servicio comenzó con:
| Indicador | Operación inicial | Objetivo anunciado |
|---|---|---|
| Trenes en servicio | 4 | 10 |
| Frecuencia | Cada 30 minutos | Cada 15 minutos |
| Velocidad promedio | 40 km/h | 65 km/h |
| Tiempo Buenavista–AIFA | Menos de 60 minutos | 43 minutos |
| Tarifa inaugural al AIFA | $45 | Sujeta a revisión |
| Tarifa entre estaciones intermedias | $11.50 | Según distancia |
La información procede directamente del comunicado de Banobras del día de la inauguración. Gob.mx
Evaluación operativa
Es importante distinguir entre conclusión de la infraestructura y operación a plena capacidad.
La inauguración confirma que el proyecto ferroviario se materializó y comenzó a ofrecer servicio.
Sin embargo, no demuestra que desde el primer día se alcanzaran las frecuencias, velocidades o demanda proyectadas.
La información pública consultada permite acreditar la apertura, pero no establecer con precisión cuántos pasajeros utilizaban diariamente el servicio en octubre de 2026.
Por tanto, debe clasificarse como infraestructura concluida y operativa, sin considerar acreditado el cumplimiento de todas sus metas comerciales.
5. Evaluación financiera
Este es uno de los aspectos más relevantes de la investigación.
Inversión anunciada frente al financiamiento actualizado
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 12,565 |
| Financiamiento actualizado del proyecto | 25,949 |
| Diferencia nominal | +13,384 |
| Variación nominal | +106.5% |
La cifra actualizada proviene de la ficha oficial de Fonadin, revisada el 15 de mayo de 2026. FONADIN
El presupuesto registrado más que duplicó el importe anunciado en 2020.
Sin embargo, es necesario precisar que las cifras corresponden a estimaciones de diferentes momentos y alcances, y que el financiamiento de Fonadin incluye obras ferroviarias y complementarias.
Por tanto, el incremento del 106.5% no puede presentarse automáticamente como un sobrecosto final auditado.
Estructura de financiamiento
Fonadin publica la siguiente información:
| Fuente | Millones de pesos |
|---|---|
| Presupuesto de Egresos de la Federación | 10,627 |
| Apoyos no recuperables de Fonadin | 13,436 |
| Crédito subordinado convertible de Fonadin | 1,886 |
| Total | 25,949 |
Las cifras están expresadas a precios de 2022 e incluyen IVA.
El componente de crédito subordinado contempla gastos financieros. fonadin.gob.mx
¿Qué ocurrió con la inversión privada?
En 2022, la SICT describía un esquema de inversión mixta de aproximadamente 25,000 millones de pesos, de los cuales 15,000 millones corresponderían al concesionario y el resto a inversión federal.
La estructura posteriormente publicada por Fonadin muestra una composición diferente, basada en recursos presupuestarios federales y apoyos del fondo.
Esto constituye una modificación sustancial del esquema financiero.
No es posible afirmar que los 15,000 millones de inversión privada originalmente considerados se hayan ejercido íntegramente, porque el modelo financiero y operativo cambió. Gob.mx
Adquisición del Tren Suburbano
A lo anterior se suma la adquisición anunciada por Banobras el 23 de abril de 2026.
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Financiamiento del proyecto ferroviario | 25,949 |
| Adquisición anunciada del Tren Suburbano existente | 5,999 |
No deben sumarse automáticamente como costo del ramal Lechería–AIFA.
La segunda operación corresponde a la adquisición de un negocio ferroviario preexistente, con infraestructura y derechos distintos de los relacionados con la construcción del nuevo ramal.
La evaluación financiera deberá determinar qué activos, obligaciones y derechos se transfirieron al Gobierno federal.
Fuente: Presidencia, adquisición del Tren Suburbano, abril de 2026. Gob.mx
6. Modificaciones jurídicas y administrativas
El proyecto también experimentó cambios en su estructura institucional.
| Fecha | Acontecimiento |
|---|---|
| Octubre de 2020 | Anuncio de inversión mixta |
| Tercer trimestre de 2021 | Inicio de construcción |
| 2022 | Revisión del presupuesto y calendario |
| Marzo de 2026 | Asignación del ramal Lechería–AIFA a Fonadin |
| Abril de 2026 | Anuncio de adquisición del Tren Suburbano existente |
| Abril de 2026 | Inicio de operaciones |
| Junio de 2026 | Publicación del título de asignación |
| 2026 | Modificación del título para incorporar la conexión AIFA–Pachuca |
La modificación publicada posteriormente en el Diario Oficial incluye infraestructura relacionada con la futura conexión ferroviaria hacia Pachuca.
La ampliación AIFA–Pachuca constituye un desarrollo adicional y no debe incorporarse al costo original del proyecto Lechería–AIFA sin identificar previamente su presupuesto independiente. Sidof
7. ¿Qué cambió respecto al proyecto de 2020?
| Elemento | Anuncio 2020 | Resultado 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 12,565 mdp | 25,949 mdp |
| Inicio de construcción | Marzo de 2021 | Tercer trimestre de 2021 |
| Apertura prevista posteriormente | Segundo semestre de 2023 | Abril de 2026 |
| Longitud del ramal | Aproximadamente 23 km | 22.94 km |
| Tipo de transporte | Tren eléctrico | Se mantiene |
| Participación privada | Esquema mixto | Sustituido para el nuevo ramal por asignación pública |
| Responsable de operación | Modelo vinculado con CAF | Fonadin / Banobras |
| Nombre comercial | Tren Suburbano al AIFA | Tren Felipe Ángeles |
| Estaciones nuevas | Por construir | 6 estaciones y una terminal |
| Operación | Proyectada | Iniciada en abril de 2026 |
| Cancelación | No | No |
8. Conclusión
El Tren Suburbano Lechería–AIFA es un proyecto del Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020 que finalmente se materializó, aunque con retrasos importantes y una transformación de su estructura financiera y operativa.
Los principales hallazgos son:
- Fue anunciado en octubre de 2020 con una inversión de 12,565 millones de pesos.
- La construcción comenzó durante el tercer trimestre de 2021.
- La apertura prevista para 2023 no se cumplió.
- El proyecto no quedó concluido durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador.
- El ramal Lechería–AIFA fue inaugurado el 26 de abril de 2026.
- El financiamiento actualizado alcanzó 25,949 millones de pesos, un incremento nominal de 106.5% respecto al anuncio de 2020.
- El Gobierno federal asumió la operación del nuevo ramal mediante Fonadin.
- Se anunció la adquisición del Tren Suburbano existente por 5,999 millones de pesos.
- El servicio inició con una frecuencia inferior a la prevista como objetivo.
- No existe evidencia de cancelación; la infraestructura ferroviaria principal está concluida y operativa.
Clasificación definitiva al 16 de octubre de 2026
CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN — CON RETRASOS, MODIFICACIONES FINANCIERAS Y CAMBIO DE MODELO DE OPERACIÓN.
Cumplimiento físico: acreditado.
Cumplimiento del calendario original: no cumplido.
Cumplimiento financiero: inversión actualizada superior a la original, sin conciliación definitiva de costos comparables.
Cumplimiento operativo: servicio iniciado; metas de capacidad y demanda no verificadas.
9. Fuentes principales
- Gobierno de México: Primer anuncio de infraestructura, octubre de 2020.
- SICT: Extensión del Tren Suburbano Lechería–AIFA.
- Fonadin: Ampliación de la Línea 1 del Tren Suburbano, información financiera actualizada.
- Presidencia: Recorrido de prueba, diciembre de 2025.
- Presidencia: Inauguración del Tren Felipe Ángeles, 26 de abril de 2026.
- Banobras: Inicio de operación y tarifas, abril de 2026.
- Diario Oficial: Título de asignación del ramal Lechería–AIFA.
- Presidencia: Anuncio de adquisición del Tren Suburbano, abril de 2026.
Proyecto 15 de 32: Autopista Conexión Oriente del Estado de México (Conexión AIFA)
Estado: EN EJECUCIÓN — NO CONCLUIDO, CON MODIFICACIONES PRESUPUESTALES Y RETRASOS.
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Conexión Oriente Estado de México |
| Ubicación | Estado de México y límites con CDMX |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 4,773 millones de pesos |
| Promotor | Gobierno del Estado de México |
| Organismo responsable | SAASCAEM |
| Modalidad | Concesión estatal |
| Inicio originalmente previsto | Marzo de 2021 |
| Concesionario adjudicado | GAMI Ingeniería e Instalaciones |
| Grupo empresarial | Grupo Indi |
| Firma del contrato | 29 de abril de 2021 |
| Inicio de construcción registrado | Primer semestre de 2023 |
| Longitud | 6.8 km |
| Características | Autopista urbana de cuatro carriles |
| Inversión actualizada | 3,300 millones de pesos |
| Estado más reciente identificado | Ejecución |
| Fecha de apertura | No confirmada |
| Cancelación | No identificada |
Hallazgo principal: El proyecto anunciado en 2020 fue adjudicado en abril de 2021, pero no se terminó conforme al calendario original. La documentación oficial continúa clasificándolo en ejecución, y no encontré evidencia suficiente de su inauguración o entrada en operación.
La información más específica procede de la ficha 0905 Autopista Conexión Oriente de Proyectos México, cuya última revisión individual registrada es del 30 de abril de 2025. La empresa Mota-Engil también identifica el proyecto como vigente y en curso. Proyectos México
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
La Conexión Oriente es una autopista urbana de cuota diseñada para unir el Periférico Oriente, a la altura de la Calzada Ignacio Zaragoza, con la autopista Peñón–Texcoco.
Su objetivo es mejorar la conexión entre el norte, centro y oriente del Valle de México, facilitando el tránsito entre el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
Características de la infraestructura
| Elemento | Características |
|---|---|
| Longitud total | 6.8 km |
| Tipo de carretera | A4 |
| Carriles | Dos por sentido |
| Tramos operativos | Dos |
| Construcción | Viaductos elevados y segmentos a nivel |
| Sistema de cobro | Peaje |
| Vigencia contractual | 30 años |
| Vencimiento registrado | 1 de mayo de 2051 |
El trazado se divide en dos componentes:
Tramo A: Peñón–Texcoco a Bordo de Xochiaca
Tiene aproximadamente 3.3 kilómetros, distribuidos entre viaducto elevado, vialidad a nivel y adecuaciones a calles laterales.
Tramo B: Bordo de Xochiaca a Calzada Ignacio Zaragoza
Comprende aproximadamente 3.5 kilómetros, principalmente mediante un viaducto elevado.
La infraestructura pretende crear una conexión directa entre dos corredores que actualmente requieren desplazamientos por vialidades urbanas congestionadas. Proyectos México
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
Octubre de 2020: anuncio federal
El 5 de octubre de 2020, el Gobierno federal incorporó la Conexión Oriente a su primer paquete de infraestructura.
Se anunció:
- Inversión estimada: 4,773 millones de pesos.
- Promotor: Gobierno del Estado de México.
- Modalidad: concesión.
- Inicio previsto: marzo de 2021.
La obra figuraba expresamente como proyecto número 15 de los 32 anunciados.
Fuente: Primer anuncio de infraestructura, octubre de 2020. Gob.mx
Enero–abril de 2021: licitación y adjudicación
El 7 de enero de 2021, GAMI Ingeniería e Instalaciones presentó una propuesta no solicitada para desarrollar la autopista.
Posteriormente, el Gobierno del Estado de México realizó el procedimiento de contratación.
| Fecha | Acontecimiento |
|---|---|
| 7 de enero de 2021 | Presentación de propuesta no solicitada |
| 15 de febrero de 2021 | Publicación de convocatoria |
| 5 de abril de 2021 | Recepción de propuestas |
| 20 de abril de 2021 | Fallo |
| 29 de abril de 2021 | Firma del contrato |
La empresa adjudicataria fue GAMI Ingeniería e Instalaciones, perteneciente a Grupo Indi.
Proyectos México registra una propuesta ganadora de aproximadamente 3,300 millones de pesos.
Por tanto, a diferencia de los proyectos que se quedaron en estudios, Conexión Oriente sí avanzó hasta contar con adjudicación y contrato formalizado. Proyectos México
2021: actualización del presupuesto
Durante 2021, el Gobierno del Estado de México comenzó a utilizar una inversión aproximada de 3,500 millones de pesos para describir el proyecto.
El 12 de octubre de 2021, durante una comparecencia ante el Congreso estatal, se mencionó esta cantidad y se confirmó el trazado de 6.8 kilómetros.
Esto representaba una disminución respecto de los 4,773 millones originalmente anunciados.
Fuente: Congreso del Estado de México, Diario de Debates, octubre de 2021. Bibliolex
Enero de 2022: confirmación de la reducción presupuestal
El 20 de enero de 2022, Bloomberg Línea publicó una evaluación del cumplimiento de los primeros paquetes de infraestructura.
Identificó a Conexión Oriente entre los proyectos cuyo presupuesto había sido reducido.
La comparación fue:
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Anuncio de octubre de 2020 | 4,773 |
| Estimación actualizada | 3,300 |
| Disminución | 1,473 |
| Variación | -30.9% |
La reducción quedó reflejada posteriormente en la ficha oficial de Proyectos México.
No obstante, no puede interpretarse automáticamente como un ahorro, porque no se dispone de un costo final de construcción. Bloomberg Línea
2023: inicio de la ejecución
Proyectos México registra como inicio de ejecución el primer semestre de 2023.
Esto implica que la ejecución comenzó aproximadamente dos años después de la fecha originalmente prevista de marzo de 2021.
El Gobierno del Estado de México también incluyó Conexión Oriente entre las obras estratégicas de conectividad del AIFA.
El documento de planeación de COPLADEM describió una inversión de aproximadamente 3,500 millones de pesos y mantuvo el objetivo de conectar Periférico Oriente con Peñón–Texcoco. Edoméx Planning Committee
2024: obra todavía en proceso
El registro estatal de principales obras terminadas y en proceso, correspondiente a 2024, identifica expresamente:
Construcción de la Autopista Conexión Oriente — Obra en proceso.
El documento también relaciona el proyecto con su contrato del 29 de abril de 2021.
Por tanto, existe evidencia documental de que la autopista no estaba terminada durante 2024.
Fuente: Gobierno del Estado de México, Registro de Obras Públicas 2024. transparenciafiscal.edomex.gob.mx
2025–2026: sin conclusión acreditada
La ficha individual de Proyectos México, revisada el 30 de abril de 2025, identifica:
- Inversión estimada de 3,300 millones de pesos.
- Longitud de 6.8 kilómetros.
- Contratista GAMI.
- Vigencia contractual hasta mayo de 2051.
- Etapa: ejecución.
La ficha no consigna una fecha efectiva de inicio de operaciones.
Además, la página corporativa de Mota-Engil mantiene a la Autopista Urbana Conexión Oriente dentro de su portafolio de concesiones, con una participación de 27.5% y estado «En Curso».
Esta segunda referencia no aporta un porcentaje de avance físico ni una fecha de inauguración. proyectosmexico.gob.mx
No encontré una actualización oficial específica de octubre de 2026 que permita establecer el avance físico exacto.
Por esa razón, la clasificación de ejecución debe entenderse como el último estado documentado, y no como una certificación de actividades constructivas realizadas durante octubre de 2026.
4. Evaluación financiera
Este proyecto presenta una particularidad frente a los anteriores: su inversión estimada disminuyó después del anuncio de 2020.
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 4,773 |
| Estimación del Gobierno estatal en 2021 | 3,500 |
| Propuesta ganadora registrada | 3,300 |
| Inversión estimada en Proyectos México | 3,300 |
| Variación respecto a 2020 | -1,473 |
| Variación porcentual | -30.9% |
¿Representa un ahorro de 1,473 millones de pesos?
No necesariamente.
La reducción puede obedecer a ajustes de diseño, alcance, estructura financiera o criterios de estimación. La documentación consultada no permite determinar cuál de esos factores explica la diferencia.
Además, los 3,300 millones corresponden a una inversión estimada, no al costo final auditado de la obra.
Conclusión financiera: El presupuesto estimado disminuyó 30.9%, pero el costo efectivamente ejecutado no está verificado. Bloomberg Línea
5. ¿Es el mismo proyecto que la conectividad del AIFA?
No. La Conexión Oriente es una obra independiente, aunque forma parte de la estrategia regional de conectividad aeroportuaria.
Conviene distinguir los proyectos que ya investigamos:
| Proyecto | Inversión anunciada en 2020 | Característica |
|---|---|---|
| 6. Conectividad del AIFA | 9,265 mdp | Conjunto de accesos carreteros |
| 14. Tren Lechería–AIFA | 12,565 mdp | Infraestructura ferroviaria |
| 15. Conexión Oriente | 4,773 mdp | Autopista urbana de 6.8 km |
El documento oficial de seguimiento de infraestructura de noviembre de 2020 identifica expresamente la Conexión Oriente como una obra diferenciada de los viaductos de acceso al AIFA y la modernización México–Pachuca. Proyectos México
En el balance final, los 4,773 millones deben contabilizarse una sola vez, como proyecto 15, y no agregarse nuevamente a la inversión del proyecto 6.
6. ¿Qué cambió respecto del anuncio original?
| Elemento | Anuncio 2020 | Situación documentada |
|---|---|---|
| Inversión | 4,773 mdp | 3,300 mdp |
| Inicio | Marzo de 2021 | Primer semestre de 2023 |
| Longitud | Conexión regional | 6.8 km |
| Carriles | Autopista urbana | Cuatro |
| Promotor | Gobierno del Estado de México | Se mantiene |
| Concesionario | Por contratar | GAMI / Grupo Indi |
| Contratación | Por realizar | Abril de 2021 |
| Avance físico | Por iniciar | Sin porcentaje reciente verificado |
| Operación | Prevista | No acreditada |
| Cancelación | No | No identificada |
7. Conclusión
La Autopista Conexión Oriente avanzó de un anuncio de inversión a un proyecto formalmente contratado y registrado en ejecución, pero no se ha acreditado su terminación.
Los principales hallazgos son:
- En octubre de 2020 se anunciaron 4,773 millones de pesos.
- La licitación se realizó en 2021 y fue adjudicada a GAMI.
- El contrato se firmó el 29 de abril de 2021.
- El inicio de ejecución registrado fue el primer semestre de 2023, aproximadamente dos años después de lo previsto.
- La inversión estimada disminuyó a 3,300 millones de pesos.
- En 2024, el Gobierno estatal todavía clasificaba la obra como en proceso.
- Proyectos México la mantenía en ejecución en su revisión de abril de 2025.
- No encontré evidencia verificable de inauguración, operación o cancelación formal hasta octubre de 2026.
Clasificación al 16 de octubre de 2026
EN EJECUCIÓN SEGÚN EL ÚLTIMO REGISTRO OFICIAL — CON RETRASOS Y REDUCCIÓN DEL PRESUPUESTO ESTIMADO.
Cumplimiento físico: no acreditado en su totalidad.
Cumplimiento financiero: inversión estimada reducida, sin conciliación del costo final.
Cumplimiento del calendario: no cumplido.
Situación operativa: sin fecha de apertura verificada.
8. Fuentes principales
- Gobierno de México: Primer anuncio de infraestructura, octubre de 2020.
- Proyectos México: Autopista Conexión Oriente, proyecto 0905.
- Gobierno del Estado de México: Registro de obras públicas 2024.
- Grupo Mota-Engil: Autopista Urbana Conexión Oriente.
- Congreso del Estado de México: Diario de Debates, octubre de 2021.
- Bloomberg Línea: Evaluación de proyectos de infraestructura, enero de 2022.
Proyecto 16 de 32: Autopista Monterrey–Nuevo Laredo, tramo La Gloria–San Fernando
Estado: CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN DESDE JULIO DE 2020 — INFRAESTRUCTURA TERMINADA ANTES DEL ANUNCIO, CON INVERSIÓN COMPLEMENTARIA NO CONCILIADA.
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Autopista Monterrey–Laredo, tramo La Gloria–San Fernando |
| Ubicación | Nuevo León y Tamaulipas |
| Anuncio federal | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 450 millones de pesos |
| Promotor | PINFRA |
| Concesionaria | Concesionaria Monterrey Nuevo Laredo |
| Modalidad | Asociación público-privada autofinanciable |
| Firma de concesión | 6 de junio de 2017 |
| Inicio de construcción | 7 de junio de 2017 |
| Conclusión de la autopista | Junio de 2020 |
| Inicio de operaciones | 1 de julio de 2020 |
| Longitud | 49 kilómetros |
| Carriles de cuota | Cuatro |
| Inversión histórica del proyecto | Aproximadamente 3,484 mdp |
| Vigencia de concesión | Hasta el 6 de junio de 2047 |
| Situación en 2026 | En operación |
| Cancelación | No |
Hallazgo principal: La autopista ya estaba terminada y operando cuando fue incorporada al Plan Nacional de Infraestructura del 5 de octubre de 2020.
Por tanto, los 450 millones anunciados no pueden interpretarse como el costo de construir los 49 kilómetros de autopista nueva. Se trata de una inversión anunciada posteriormente a su apertura, cuya aplicación específica todavía requiere conciliación. Gob.mx
2. ¿Qué comprendía el proyecto?
El proyecto tiene como objetivo mejorar la conectividad entre Monterrey y Nuevo Laredo, uno de los principales corredores de comercio exterior entre México y Estados Unidos.
La infraestructura se ubica en la carretera federal 85.
Características técnicas
| Elemento | Características |
|---|---|
| Longitud | 49 km |
| Inicio | Entronque La Gloria, km 145 de la carretera 85D |
| Terminación | San Fernando, km 194 de la carretera 85 |
| Tipo de autopista | A4S |
| Carriles de cuota | Cuatro |
| Vía libre paralela | Dos carriles |
| Estados atravesados | Nuevo León y Tamaulipas |
| Sistema de cobro | Peaje |
| Financiamiento | Privado |
| Contrato | APP federal por 30 años |
El contrato original comprendía tres obligaciones principales:
- Construir y operar la autopista de cuota.
- Construir infraestructura adicional sobre el corredor federal existente.
- Conservar y mantener la carretera federal libre La Gloria–San Fernando.
Esto es importante porque la concesión no se limita a la autopista de peaje: también incorpora obligaciones sobre la vía libre.
La Secretaría de Hacienda identifica el proyecto como una asociación público-privada autofinanciable. Gob.mx
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2017: adjudicación y comienzo de construcción
El origen del proyecto es anterior a la administración federal 2018–2024.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes realizó el concurso de adjudicación durante 2017.
| Fecha | Acontecimiento |
|---|---|
| 21 de marzo de 2017 | Publicación de bases de licitación |
| 18 de mayo de 2017 | Fallo del concurso |
| 6 de junio de 2017 | Firma de la concesión |
| 7 de junio de 2017 | Inicio de construcción |
| 1 de julio de 2020 | Inicio de operaciones |
La concesión fue adjudicada al grupo integrado por PINFRA y Grupo Concesionario de México.
El plazo contractual establecido fue de 30 años.
En consecuencia, la autopista comenzó a construirse más de tres años antes de su inclusión en el plan anunciado en octubre de 2020.
Fuente: Secretaría de Hacienda, ficha del proyecto Monterrey–Nuevo Laredo. Gob.mx
Junio de 2020: conclusión de construcción
PINFRA informó en su reporte correspondiente al segundo trimestre de 2020 que los trabajos habían concluido satisfactoriamente a finales de junio.
La empresa reportó una inversión acumulada de aproximadamente 3,028.82 millones de pesos.
Este importe se refiere a la construcción del proyecto hasta ese momento, no a los 450 millones que serían anunciados posteriormente.
La propia empresa confirmó que la autopista comenzaría a generar ingresos operativos a partir del tercer trimestre de 2020. InvestorCloud
Julio de 2020: entrada en operación
El 1 de julio de 2020, la autopista inició operaciones comerciales.
Desde entonces comenzó el cobro de peaje a los usuarios.
La fecha está confirmada tanto por la Secretaría de Hacienda como por Proyectos México.
Por tanto, para efectos de nuestra investigación, la carretera principal estaba efectivamente concluida antes del anuncio de octubre. Gob.mx
Octubre de 2020: incorporación al Plan Nacional de Infraestructura
El 5 de octubre, el Gobierno federal anunció una inversión adicional de 450 millones de pesos bajo la denominación:
Autopista Monterrey–Laredo, tramo La Gloria–San Fernando.
Se estableció marzo de 2021 como fecha prevista de inicio de las intervenciones.
La publicación original no permite establecer con suficiente precisión qué trabajos específicos integraban los 450 millones.
Una nota de Expreso de Tamaulipas, publicada el 6 de octubre de 2020, los describió como trabajos de mantenimiento de la autopista.
Esta descripción es compatible con el hecho de que la infraestructura principal ya estaba operando.
Sin embargo, no constituye evidencia suficiente para identificar una relación definitiva de obras ni su costo individual. Expreso de Tamaulipas
2021: reporte de conclusión del proyecto anunciado
El 5 de enero de 2023, la revista Obras, de Expansión, publicó un seguimiento a los paquetes de infraestructura anunciados en 2020.
En ese balance clasificó el tramo La Gloria–San Fernando entre los proyectos terminados, con una inversión de 450 millones de pesos y fecha de conclusión en marzo de 2021.
Este dato requiere una interpretación cuidadosa:
- La autopista principal comenzó operaciones en julio de 2020.
- La inversión adicional anunciada en octubre tenía marzo de 2021 como referencia.
- La publicación de Expansión registra marzo de 2021 como conclusión del proyecto incluido en el paquete.
La información disponible no permite determinar exactamente qué obras adicionales quedaron terminadas en marzo de 2021. Obras
2025: confirmación de operación comercial
La documentación corporativa de AINDA correspondiente al ejercicio 2025 identifica la autopista entre sus activos operativos.
AINDA participa con el 20% del proyecto, en asociación con PINFRA.
Su informe reporta 613 millones de pesos de ingresos por peaje durante 2025.
Este dato confirma que el proyecto mantuvo actividad comercial varios años después de su inauguración. Grupo BMV
4. Situación en 2026
La ficha de Proyectos México, con última revisión del 30 de septiembre de 2025, clasifica la autopista como en operación.
Por su parte, el informe anual 2025 de AINDA, publicado en 2026, confirma que continúa formando parte de su portafolio de inversiones.
El mismo informe identifica proyectos adicionales para mejorar la conectividad fronteriza:
| Proyecto complementario | Situación documentada |
|---|---|
| Ampliación de 4.5 km de la autopista | En revisión ante la SICT |
| Modernización del Libramiento Mex 2 | En planeación |
| Ampliación del Libramiento Mex 2 de dos a cuatro carriles | Propuesta |
| Parador para autotransporte de carga | Estudios comerciales en preparación |
| Mejoras a señalización vial | Trabajos realizados |
No debe confundirse la ampliación de 4.5 kilómetros propuesta posteriormente con la construcción original de los 49 kilómetros.
Tampoco se encontró evidencia suficiente para asegurar que las nuevas ampliaciones ya estaban autorizadas y construidas al 16 de octubre de 2026. Proyectos México
5. Evaluación financiera
La investigación identifica tres importes que corresponden a conceptos diferentes.
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión reportada por PINFRA al concluir la construcción, junio de 2020 | 3,028.82 |
| Inversión histórica estimada registrada por SHCP | 3,483.99 |
| Inversión adicional anunciada en octubre de 2020 | 450.00 |
¿Qué representan los 450 millones de pesos?
La principal dificultad del análisis consiste en identificar exactamente las intervenciones adicionales anunciadas en 2020.
La documentación permite establecer que:
- La autopista principal ya estaba terminada.
- El contrato de concesión incorporaba obligaciones de mantenimiento y conservación.
- La prensa de octubre de 2020 describió los 450 millones como inversión para trabajos de mantenimiento.
- Un seguimiento publicado por Expansión en 2023 clasificó el proyecto anunciado como terminado en marzo de 2021.
- No se identificó un reporte de cierre que concilie expresamente los 450 millones con obras, facturas o inversiones efectivamente ejecutadas.
Por tanto, no sería correcto sumar automáticamente los 450 millones a los 3,484 millones de inversión histórica.
Tampoco sería correcto presentar esa diferencia como un incremento del presupuesto de construcción.
Ingresos por operación
El reporte de AINDA correspondiente a 2025 permite identificar ingresos operativos concretos.
| Indicador | Resultado |
|---|---|
| Ingresos por peaje durante 2025 | 613 mdp |
| Participación de AINDA en la concesionaria | 20% |
| Socio principal | PINFRA |
| Concesión | Hasta junio de 2047 |
Los 613 millones corresponden a ingresos por peaje de la autopista y no deben interpretarse como utilidad neta ni como ingresos atribuibles exclusivamente a AINDA.
Esta información resulta especialmente útil porque confirma la operación comercial del proyecto. Grupo BMV
6. Modificaciones al proyecto y la concesión
La concesión original sufrió adecuaciones durante su etapa de construcción.
La documentación corporativa de PINFRA identifica modificaciones técnicas relacionadas con:
- Nueve puentes adicionales.
- Aproximadamente 330 obras de drenaje.
- Adecuaciones para mejorar la seguridad.
- Modificaciones solicitadas por la SCT y Conagua.
Como consecuencia de esos cambios, en junio de 2018 se autorizó un incremento real del 12% en las tarifas y una actualización de la inversión del proyecto.
Estas modificaciones ocurrieron antes del anuncio de octubre de 2020.
Por ello, no deben atribuirse a las intervenciones adicionales por 450 millones de pesos. cdn.investorcloud.net
7. ¿Qué cambió respecto del anuncio de 2020?
| Elemento | Anuncio 2020 | Resultado |
|---|---|---|
| Inversión anunciada | 450 mdp | Ejercicio específico no conciliado |
| Inicio anunciado | Marzo de 2021 | Autopista operativa desde julio de 2020 |
| Concesionario | PINFRA | Se mantiene |
| Longitud principal | 49 km | Construidos y operativos |
| Carriles | Cuatro | Se mantienen |
| Obras adicionales | No detalladas | Conclusión reportada por prensa, sin desglose verificado |
| Operación | Infraestructura preexistente | Operación comercial confirmada |
| Ingresos | No especificados | 613 mdp por peaje en 2025 |
| Vigencia | Concesión existente | Hasta junio de 2047 |
| Ampliaciones posteriores | No incluidas | Propuestas adicionales en estudio |
| Cancelación | No | No |
8. Conclusión
La autopista Monterrey–Nuevo Laredo, tramo La Gloria–San Fernando, es un proyecto que ya estaba construido y operando cuando se incorporó al Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020.
Los principales hallazgos son:
- La concesión se otorgó en junio de 2017.
- La construcción comenzó ese mismo año.
- La autopista de 49 kilómetros terminó de construirse en junio de 2020.
- Entró en operación comercial el 1 de julio de 2020.
- En octubre de 2020 se anunció una inversión adicional de 450 millones de pesos.
- Un seguimiento publicado por Expansión registra la conclusión del proyecto anunciado en marzo de 2021, pero no detalla las obras realizadas.
- La autopista continúa operando y registró ingresos por peaje de 613 millones de pesos durante 2025.
- Existen propuestas de ampliación y modernización posteriores que todavía requieren autorizaciones.
- No se encontró evidencia de cancelación.
Clasificación al 16 de octubre de 2026
CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN DESDE JULIO DE 2020 — CON INVERSIÓN COMPLEMENTARIA DE 450 MILLONES DE PESOS SIN CONCILIACIÓN DEFINITIVA.
Para la evaluación del Plan Nacional de Infraestructura recomiendo distinguir dos resultados:
| Indicador | Evaluación |
|---|---|
| Construcción de los 49 kilómetros | Concluida antes del anuncio |
| Inversión adicional de 450 mdp | Ejecución específica no verificada completamente |
| Operación comercial | Confirmada |
| Cancelación | No |
| Atribución al plan de octubre de 2020 | Parcial; no puede atribuirse la construcción original |
Este caso es similar al Paquete Pacífico Sur que investigamos anteriormente: se incorporó al programa una infraestructura preexistente que ya se encontraba terminada o en operación.
9. Fuentes principales
- SHCP: Autopista Monterrey–Nuevo Laredo, tramo La Gloria–San Fernando. Contrato, inicio de construcción y operación.
- Proyectos México: Autopista La Gloria–San Fernando. Inversión estimada, características y situación contractual.
- PINFRA: Información financiera del segundo trimestre de 2020. Conclusión de construcción e inversión acumulada.
- Expansión Obras: Seguimiento de los paquetes de infraestructura, enero de 2023. Clasificación del proyecto de 450 millones como terminado.
- AINDA: Informe Anual Integrado 2025. Ingresos por peaje y proyectos de ampliación.
- Expreso de Tamaulipas: Obras anunciadas en octubre de 2020. Descripción de la inversión adicional.
Proyecto 17 de 32: Obras complementarias al Puente Internacional Colombia, Nuevo León
Estado: OBRAS DE MODERNIZACIÓN CONCLUIDAS PARCIALMENTE — CON AMPLIACIONES, CAMBIOS DE ALCANCE Y NUEVAS INVERSIONES.
Fecha de revisión: 16 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Obras complementarias al Puente Colombia |
| Ubicación | Anáhuac, Nuevo León |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 411 millones de pesos |
| Promotor | Gobierno del Estado de Nuevo León |
| Esquema original | Desdoblamiento de concesión |
| Inicio previsto | Marzo de 2021 |
| Estado inicial | En análisis y con retrasos |
| Programa de obras complementarias | Incluido en la planeación de SICT para 2023 |
| Inversiones de modernización reportadas en 2025 | 822.7 millones de pesos |
| Entrega de obras adicionales | 22 de febrero de 2026 |
| Situación actual | Cruce fronterizo en operación y modernización |
| Ampliación internacional futura | Inicio previsto para mayo de 2027 |
Hallazgo principal: El Puente Internacional Colombia fue modernizado y existen obras efectivamente entregadas. Sin embargo, no encontré documentación suficiente que permita identificar cuáles de esas intervenciones corresponden exactamente a los 411 millones de pesos anunciados en octubre de 2020.
Por ello, no sería correcto clasificar como totalmente concluida la inversión original, aunque sí se puede acreditar la ejecución de diversas obras de infraestructura.
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El Puente Internacional Colombia–Solidaridad conecta el municipio de Anáhuac, Nuevo León, con el condado de Webb, Texas.
La infraestructura fronteriza existía desde 1991, por lo que el proyecto de 2020 no consistía en construir un puente internacional nuevo.
El anuncio del 5 de octubre de 2020 estableció:
| Elemento | Anuncio original |
|---|---|
| Proyecto | Obras complementarias al Puente Colombia |
| Inversión | 411 mdp |
| Promotor | Gobierno de Nuevo León |
| Inicio | Marzo de 2021 |
| Modalidad | Desdoblamiento de concesión |
| Sector | Comunicaciones y Transportes |
| Subsector | Carreteras |
La presentación de septiembre de 2020 sobre el estado de los proyectos lo clasificaba todavía en etapa de análisis y con retrasos.
Esto demuestra que, incluso antes del anuncio del 5 de octubre, ya existían dificultades para comenzar conforme al calendario considerado inicialmente. Banorte
Infraestructura comprendida en el complejo fronterizo
El cruce incluye:
- Puente internacional de ocho carriles.
- Instalaciones de aduanas e inmigración.
- Plazas y casetas de cobro.
- Vialidades de acceso al puerto fronterizo.
- Infraestructura para transporte comercial y vehículos particulares.
Proyectos México registra una longitud total del puente de 370.48 metros, de los cuales 159.93 corresponden a la sección mexicana. Proyectos México
Es importante distinguir entre el puente, las instalaciones aduaneras y las carreteras regionales que permiten llegar a él.
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: anuncio de inversión
El 5 de octubre de 2020, el Gobierno federal incorporó las obras complementarias al Puente Colombia entre los 32 proyectos anunciados para iniciar posteriormente.
La inversión prevista era de 411 millones de pesos.
En noviembre de 2020, El Economista confirmó que las obras estaban programadas para marzo de 2021.
Sin embargo, esa publicación tampoco identificó un desglose preciso de las intervenciones comprometidas.
Resultado de 2020: proyecto anunciado, pero sin construcción concluida acreditada. El Economista
2021: nueva estrategia de conectividad fronteriza
En noviembre de 2021, el gobernador Samuel García presentó un programa estatal para mejorar la movilidad de Nuevo León.
La estrategia comprendía:
- Modernizar el Puerto Fronterizo Colombia.
- Construir la carretera La Gloria–Colombia.
- Mejorar la carretera estatal 001 Norte.
- Incrementar la capacidad de recepción del transporte de carga.
Estos proyectos ampliaban considerablemente la estrategia de conectividad de la región.
No obstante, la carretera La Gloria–Colombia no debe confundirse con las obras complementarias de 411 millones de pesos: constituye una inversión carretera distinta, con un presupuesto considerablemente mayor. Gobierno del Estado de Nuevo León
2023: la SICT todavía contemplaba concluir las obras
Este es uno de los documentos más relevantes para evaluar el calendario original.
El Programa de Trabajo 2023 de la SICT incluyó expresamente la actividad:
Concluir las obras complementarias al Puente Solidaridad Internacional Colombia.
La dependencia estableció los siguientes parámetros:
| Concepto | Programa SICT 2023 |
|---|---|
| Actividad | Concluir obras complementarias |
| Meta | 100% |
| Periodo | Enero–diciembre de 2023 |
| Fuente de inversión | Privada |
| Responsable | Dirección General de Desarrollo Carretero |
Esto permite establecer que las obras seguían contempladas dentro del programa federal de infraestructura durante 2023.
Sin embargo, la existencia de una meta de conclusión no demuestra que efectivamente se haya alcanzado. No encontré un informe de cierre que certifique el cumplimiento de ese 100%.
Fuente: SICT, Programa de Trabajo 2023. SICT
2024: modernización del puerto y ampliación del programa
Durante 2024, el Gobierno de Nuevo León presentó avances de modernización del cruce.
En una comunicación oficial, las autoridades estatales informaron que se habían invertido aproximadamente 500 millones de pesos y que permanecían cerca de 300 millones por ejercer.
Las intervenciones descritas incluían:
- Ampliación de carriles.
- Modernización de instalaciones aduaneras.
- Incremento de casetas para transporte de carga.
- Mejoras a pavimentos.
- Infraestructura para agilizar inspecciones.
El Gobierno estatal también reportó un aumento en las posiciones de atención a los vehículos de carga, pasando de siete a trece casetas.
Estas obras acreditan inversiones reales en la infraestructura fronteriza, pero no permiten establecer una correspondencia exacta con el compromiso de 411 millones anunciado en 2020. Gobierno del Estado de Nuevo León
Abril de 2025: inversión acumulada superior al anuncio original
El 21 de abril de 2025, el Gobierno de Nuevo León informó que la modernización de la Aduana Colombia había recibido una inversión de 822.7 millones de pesos.
La cifra fue presentada como inversión acumulada en el proceso de modernización del puerto fronterizo.
También se informó que el Departamento de Estado de Estados Unidos había autorizado continuar los trámites para ampliar el puente internacional.
La ampliación propuesta consistía en construir dos nuevos puentes, uno para exportación y otro para importación.
La capacidad física del cruce aumentaría de ocho a dieciséis carriles. Gobierno del Estado de Nuevo León
Febrero de 2026: entrega de obras adicionales
El 22 de febrero de 2026, el Gobierno de Nuevo León inauguró nuevas intervenciones en el Puente Internacional Colombia.
Las obras entregadas fueron:
A. Reconstrucción de la superficie del puente
Se rehabilitaron carriles mediante la colocación de concreto hidráulico.
El objetivo fue aumentar la durabilidad de la infraestructura y mejorar las condiciones de tránsito del transporte de carga.
B. Ampliación de la carretera Ribereña
Se amplió de dos a cuatro carriles para mejorar la conexión con el puerto fronterizo.
C. Mejoras en las instalaciones del puerto
Las autoridades destacaron la modernización de banquetas, luminarias, oficinas y casetas de cobro.
El gobernador informó que el tránsito de carga había aumentado considerablemente desde 2021.
Estas intervenciones fueron inauguradas formalmente y constituyen evidencia de ejecución física.
Sin embargo, el comunicado oficial no identifica qué proporción corresponde al proyecto de 411 millones de pesos anunciado en 2020. Gobierno del Estado de Nuevo León
Agosto de 2026: nueva ampliación internacional anunciada
El 28 de agosto de 2026, el Gobierno de Nuevo León presentó un proyecto adicional para ampliar la capacidad del Puente Colombia.
La propuesta contempla construir dos nuevos puentes internacionales y modernizar sus accesos.
| Concepto | Nueva ampliación |
|---|---|
| Infraestructura | Dos puentes adicionales |
| Carriles nuevos | Ocho |
| Capacidad total prevista | Dieciséis carriles |
| Inversión anunciada | 200 millones de dólares |
| Financiamiento previsto | Nuevo León y Texas, por partes iguales |
| Inicio previsto | Mayo de 2027 |
| Objetivo de tráfico | Más de 15,000 cruces diarios |
Esta inversión es independiente del presupuesto de 411 millones anunciado en octubre de 2020.
Al 16 de octubre de 2026, la nueva ampliación estaba anunciada, pero su construcción todavía no había comenzado. Gobierno del Estado de Nuevo León
4. ¿Qué ocurrió con la concesión?
La investigación identificó un cambio administrativo relevante.
La ficha histórica 0119 de Proyectos México corresponde a la concesión original del Puente Internacional Colombia, otorgada el 26 de julio de 1990.
Esa concesión llegó a su vencimiento.
La plataforma identifica una nueva concesión bajo el número 0959, cuyo objeto comprende:
- Operación y explotación del puente.
- Conservación y mantenimiento.
- Modernización de la infraestructura.
- Construcción de obras adicionales.
Por tanto, la continuidad del puerto fronterizo no depende exclusivamente del título original de 1990.
La nueva concesión permite mantener la operación y desarrollar infraestructura complementaria.
Sin embargo, no fue posible verificar que la renovación de la concesión haya incorporado expresamente todas las obligaciones de inversión del proyecto anunciado en 2020. Proyectos México
5. Evaluación financiera
Este proyecto presenta una diferencia importante entre la inversión originalmente anunciada y el programa de modernización ejecutado posteriormente.
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 411.0 |
| Inversión acumulada reportada durante 2024 | Aproximadamente 500.0 |
| Inversión reportada en abril de 2025 | 822.7 |
| Diferencia nominal frente a 2020 | +411.7 |
| Variación nominal | +100.2% |
¿La inversión se duplicó?
La modernización reportada en 2025 representa aproximadamente el doble del importe anunciado en 2020.
Sin embargo, no puede afirmarse que el proyecto original experimentó un sobrecosto de 100.2%.
La razón es que los 822.7 millones reportados por el Gobierno estatal corresponden al programa de modernización del puerto, cuyo alcance puede incluir infraestructura adicional a la contemplada originalmente.
Para evaluar correctamente el cumplimiento financiero se requiere:
- Identificar las obras comprendidas en los 411 millones iniciales.
- Determinar qué contratos se adjudicaron para ejecutarlas.
- Obtener los importes efectivamente ejercidos.
- Separar las inversiones adicionales realizadas después de 2021.
- Conciliar los importes con los registros de la concesión.
La documentación disponible no permite todavía realizar esa conciliación.
Conclusión financiera: Se acredita inversión posterior en la modernización del puerto, pero no puede determinarse si el compromiso original de 411 millones se cumplió íntegramente.
6. ¿Qué cambió respecto del anuncio original?
| Elemento | Anuncio 2020 | Situación 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 411 mdp | Modernización superior a 822 mdp reportados en 2025 |
| Inicio | Marzo de 2021 | Ejecución por etapas |
| Promotor | Gobierno de Nuevo León | Se mantiene |
| Esquema | Desdoblamiento de concesión | Nueva concesión y programa estatal |
| Obras complementarias | Por ejecutar | Diversas obras entregadas |
| Modernización de casetas | No detallada | Ejecutada parcialmente |
| Rehabilitación del puente | No desglosada | Entregada en febrero de 2026 |
| Carretera Ribereña | No identificada individualmente | Ampliación entregada |
| Ampliación internacional | No contemplada como obra nueva | Dos puentes anunciados para 2027 |
| Operación del cruce | Existente | Continúa |
| Cancelación | No | No identificada |
7. Conclusión
Las obras complementarias al Puente Colombia anunciadas en octubre de 2020 evolucionaron hacia un programa más amplio de modernización del puerto fronterizo.
Los principales hallazgos son:
- En octubre de 2020 se anunciaron 411 millones de pesos.
- La infraestructura principal ya existía y operaba desde décadas anteriores.
- La SICT programó la conclusión de las obras complementarias para 2023.
- Durante 2024 y 2025, el Gobierno de Nuevo León reportó inversiones y modernizaciones en el puerto.
- En abril de 2025, la inversión acumulada reportada alcanzaba 822.7 millones de pesos.
- En febrero de 2026 se entregaron la rehabilitación del puente y la ampliación de la carretera Ribereña.
- La concesión original fue sustituida por un nuevo instrumento.
- En agosto de 2026 se anunció una ampliación internacional de 200 millones de dólares, cuyo inicio está previsto para mayo de 2027.
- No se encontró evidencia de cancelación del proyecto.
- Tampoco se obtuvo una conciliación documental que demuestre la ejecución exacta de los 411 millones originalmente comprometidos.
Clasificación al 16 de octubre de 2026
MODIFICADO Y EJECUTADO PARCIALMENTE — CON OBRAS ENTREGADAS Y CUMPLIMIENTO DEL PRESUPUESTO ORIGINAL NO VERIFICADO.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Ejecución física de obras complementarias | Acreditada |
| Conclusión del alcance original de 2020 | No confirmada |
| Operación del puente | Confirmada |
| Inversión de 411 mdp | Sin conciliación |
| Ampliaciones posteriores | En desarrollo |
| Cancelación formal | No identificada |
Para el balance final, recomiendo no clasificarlo simplemente como «concluido», porque eso implicaría atribuir al compromiso de 2020 obras cuya correspondencia presupuestal no se ha podido verificar.
8. Fuentes principales
- Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020: relación de proyectos.
- SICT: Programa de Trabajo 2023.
- Proyectos México: Concesión original del Puente Internacional Colombia.
- Proyectos México: Nueva concesión del Puente Colombia.
- Gobierno de Nuevo León: Inversiones y modernización de la aduana, abril de 2025.
- Gobierno de Nuevo León: Inauguración de obras, febrero de 2026.
- Gobierno de Nuevo León: Proyecto de ampliación internacional, agosto de 2026.
Proyecto 18 de 32: Puente Vehicular Nichupté, Cancún, Quintana Roo
Estado: CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN DESDE MAYO DE 2026 — CON MODIFICACIÓN DEL MODELO DE FINANCIAMIENTO, RETRASOS E INCREMENTO SIGNIFICATIVO DE LA INVERSIÓN.
Fecha de revisión: 19 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Puente Vehicular Nichupté |
| Ubicación | Cancún, Quintana Roo |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 4,676 millones de pesos |
| Promotor original | Gobierno de Quintana Roo |
| Modalidad original | Concesión |
| Inicio previsto | Marzo de 2021 |
| Inicio efectivo de construcción | Julio de 2022 |
| Responsable final | SICT, Gobierno federal |
| Constructor principal | Grupo ICA |
| Inauguración | 2 de mayo de 2026 |
| Apertura al tránsito | 6 de mayo de 2026 |
| Longitud total del proyecto | 11.2 km |
| Inversión reportada en inauguración | 10,319 millones de pesos |
| Última inversión estimada registrada | 12,021.6 millones de pesos |
| Peaje | Gratuito |
| Situación actual | En operación |
| Cancelación | No |
Hallazgo principal: El puente anunciado en octubre de 2020 finalmente se construyó y abrió al tránsito en mayo de 2026, pero la inversión reportada en la inauguración fue más del doble de la anunciada originalmente.
Existe, además, una estimación oficial posterior todavía mayor, de 12,021.6 millones de pesos, que deberá distinguirse del gasto efectivamente ejercido.
La SICT confirmó su inauguración el 2 de mayo de 2026 y el Gobierno de Quintana Roo documentó la apertura al tránsito el día 6. Gobierno de México
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El Puente Nichupté fue concebido para crear una segunda conexión entre la ciudad de Cancún y su Zona Hotelera.
La finalidad era reducir la dependencia del bulevar Kukulcán, que concentra buena parte del tránsito turístico y de trabajadores.
También se buscaba contar con una ruta alterna de evacuación durante huracanes y otros fenómenos naturales.
Características de la infraestructura construida
| Característica | Resultado |
|---|---|
| Longitud del proyecto | 11.2 km |
| Troncal principal | 8.8 km |
| Cruce sobre la laguna | Aproximadamente 6.5 km |
| Carriles | Tres |
| Configuración | Uno por sentido y uno reversible |
| Ciclovía | Bidireccional |
| Arco metálico principal | 100 metros |
| Peaje | No |
| Recorrido estimado | 10 minutos |
| Tránsito proyectado | 12,000 vehículos diarios |
El puente incorpora una solución constructiva especial para atravesar el sistema lagunar y proteger las características ambientales del área.
La estructura incluye un arco metálico diseñado para librar una caverna, además de una sección construida mediante un procedimiento de arriba hacia abajo (top-down).
La SICT confirmó estas características durante la inauguración. gob.mx
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2019–2020: origen mediante asociación público-privada
El proyecto comenzó a estructurarse antes del anuncio federal de octubre de 2020.
En mayo de 2019, la Agencia de Proyectos Estratégicos de Quintana Roo (AGEPRO) manifestó interés en recibir una propuesta no solicitada de Controladora de Operaciones de Infraestructura (CONOISA).
El 10 de julio de 2020, la Junta de Gobierno de AGEPRO aprobó la viabilidad del proyecto como asociación público-privada.
Posteriormente, el Gobierno federal lo incorporó al paquete de infraestructura anunciado el 5 de octubre de 2020.
Las condiciones originales fueron:
| Concepto | Anuncio de 2020 |
|---|---|
| Inversión | 4,676 mdp |
| Inicio de construcción | Marzo de 2021 |
| Promotor | Gobierno de Quintana Roo |
| Esquema | Concesión |
| Tipo | Puente vehicular |
El 20 de diciembre de 2020, el Congreso de Quintana Roo autorizó el desarrollo del proyecto mediante un esquema APP.
Por tanto, inicialmente se contemplaba una participación privada en el diseño, construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura.
Fuente: AGEPRO, antecedentes del Puente Nichupté. Q Roo Projects Agency
2021–2022: cambio de modelo de financiamiento
El esquema original de concesión fue sustituido por la ejecución federal del proyecto.
La SICT pasó a encargarse de la construcción mediante inversión pública.
Este cambio fue relevante porque el proyecto dejó de plantearse como una autopista de cuota financiada bajo el esquema estatal original.
La solución finalmente adoptada fue un puente gratuito para los usuarios.
La construcción comenzó en julio de 2022, aproximadamente 16 meses después del inicio previsto originalmente.
La ficha oficial de Proyectos México confirma esa fecha. Proyectos México
2023: construcción y medidas ambientales
En 2023, la SICT reportó una inversión estimada de 7,056 millones de pesos y un avance físico de 31%.
El proyecto incluía intervenciones de protección ambiental, entre ellas el monitoreo del sistema lagunar y medidas para reducir las afectaciones durante la construcción.
La SICT identificó una inversión ambiental de aproximadamente 492 millones de pesos, asociada al sistema de gestión ambiental del proyecto.
Esto demuestra que la iniciativa ya había experimentado modificaciones presupuestales y técnicas respecto de su formulación de 2020. Gobierno de México
Enero de 2024: avance de 37%
AGEPRO reportó un avance físico del 37% al 31 de enero de 2024.
En ese momento, el calendario consideraba terminar durante el tercer trimestre de 2024.
La inversión estimada continuaba siendo de aproximadamente 7,056 millones de pesos.
El calendario tampoco se cumplió, por lo que la obra continuó ejecutándose durante 2025. Q Roo Projects Agency
Agosto de 2025: avance de 85%
El 15 de agosto de 2025, la SICT informó:
- Avance físico: 85%.
- Inversión estimada: 8,600 millones de pesos.
- Longitud total: 11.2 kilómetros.
- Conclusión prevista: diciembre de 2025.
La actualización confirma dos aspectos:
- La inversión continuó aumentando.
- La fecha de conclusión siguió modificándose.
El presupuesto estimado ya superaba en 3,924 millones de pesos el anuncio de octubre de 2020. Gobierno de México
Enero de 2026: avance superior al 92%
El 6 de enero de 2026, la SICT comunicó que el avance físico superaba el 92%.
La dependencia también informó que se estaban implementando programas ambientales relacionados con la protección de manglares, vegetación y fauna del sistema lagunar.
La obra todavía no había entrado en operación. Gobierno de México
2 de mayo de 2026: inauguración oficial
La presidenta Claudia Sheinbaum inauguró el puente el 2 de mayo de 2026.
Durante la ceremonia, la SICT informó una inversión de 10,319 millones de pesos, de los cuales 3,839 millones correspondían a recursos destinados durante la administración federal iniciada en octubre de 2024.
También se comunicaron los siguientes resultados:
- Puente de 11.2 kilómetros.
- Tres carriles, incluido uno reversible.
- Ciclovía bidireccional.
- Trayecto estimado de aproximadamente diez minutos.
- Tránsito proyectado de 12,000 vehículos diarios.
- Rehabilitación ambiental de 306 hectáreas de manglar.
La inauguración constituye evidencia oficial de la conclusión y entrega de la infraestructura principal. Gobierno de México
6 de mayo de 2026: apertura efectiva
El Gobierno de Quintana Roo confirmó que el 6 de mayo de 2026, a las 6:30 de la mañana, el Puente Nichupté abrió a la circulación vehicular.
Esta fecha es la que utilizaremos para identificar su inicio efectivo de operación.
La gobernadora Mara Lezama encabezó la apertura y explicó el funcionamiento del carril reversible, además de las precauciones necesarias para compartir la infraestructura con ciclistas.
Por tanto, queda acreditado que el proyecto pasó de la inauguración ceremonial a la utilización pública. Coordinación General de Comunicación
4. Situación en octubre de 2026: obra complementaria pendiente
Aunque el puente principal ya está funcionando, todavía existe una obra importante por concluir.
Distribuidor Vial Kukulcán
El 17 de octubre de 2026, la presidenta Claudia Sheinbaum y la gobernadora Mara Lezama supervisaron los trabajos de construcción del distribuidor que conectará directamente el Puente Nichupté con el bulevar Kukulcán.
La SICT había informado el 5 de octubre que registraba un avance físico de 74%. Gobierno de México
| Concepto | Situación |
|---|---|
| Proyecto | Distribuidor Vial Kukulcán |
| Longitud total | 1.92 km |
| Paso superior vehicular | 770 metros |
| Inversión estimada | 484 millones de pesos |
| Inicio de construcción | Abril de 2026 |
| Avance físico | 74% |
| Conclusión prevista | Diciembre de 2026 |
| Situación | En construcción |
Esta obra permitirá mejorar la incorporación del tránsito desde el puente hacia la Zona Hotelera.
La clasificación debe distinguir entre el puente principal, que ya está concluido y abierto, y este distribuidor complementario, cuya construcción permanece pendiente.
La inversión de 484 millones tampoco debe sumarse automáticamente al costo total del puente sin verificar su tratamiento en los registros presupuestales.
5. Evaluación financiera
Este proyecto presenta uno de los incrementos de inversión más significativos de los 18 proyectos investigados hasta ahora.
Evolución del presupuesto
| Fecha | Inversión reportada | Fuente |
|---|---|---|
| Octubre de 2020 | 4,676 mdp | Anuncio original |
| 2023 | 7,056 mdp | SICT |
| Agosto de 2025 | 8,600 mdp | SICT |
| Mayo de 2026 | 10,319 mdp | SICT, inauguración |
| Septiembre de 2026 | 12,021.6 mdp | Proyectos México |
La última cifra está registrada en la ficha 0799 de Proyectos México, revisada el 7 de septiembre de 2026. Proyectos México
Comparación de inversiones
| Indicador | Resultado |
|---|---|
| Inversión anunciada en 2020 | 4,676 mdp |
| Inversión reportada al inaugurar | 10,319 mdp |
| Incremento nominal | 5,643 mdp |
| Variación nominal | +120.7% |
| Última estimación de 2026 | 12,021.6 mdp |
| Diferencia frente a 2020 | 7,345.6 mdp |
| Variación nominal | +157.1% |
La estimación registrada en septiembre de 2026 equivale a 2.57 veces la inversión originalmente anunciada.
Sin embargo, hay una distinción fundamental:
- 10,319 millones: inversión reportada por la SICT durante la inauguración.
- 12,021.6 millones: inversión estimada que figura posteriormente en Proyectos México.
No localicé una conciliación oficial que explique los 1,702.6 millones de diferencia entre ambas cifras.
Por tanto, utilizaré los 10,319 millones como inversión reportada en la entrega y los 12,021.6 millones como última estimación publicada, sin afirmar que esta última cantidad represente el gasto definitivo auditado.
¿Por qué aumentó la inversión?
La documentación consultada permite identificar varios factores que pudieron contribuir a las modificaciones:
- Cambio de un esquema de concesión a construcción mediante recursos federales.
- Desarrollo de soluciones especiales de cimentación sobre el sistema lagunar.
- Incorporación de estructuras para librar zonas geológicamente sensibles.
- Ejecución de medidas de protección y compensación ambiental.
- Modificaciones técnicas y ampliaciones del calendario de construcción.
No obstante, las fuentes no permiten cuantificar cuánto del incremento corresponde a cada factor.
Por ello, no sería correcto atribuir los 7,345.6 millones adicionales a una causa específica sin un análisis de contratos modificatorios y presupuestos ejecutados.
6. Evaluación ambiental
La construcción atravesó una zona ecológicamente sensible, por lo que requirió una manifestación de impacto ambiental y diversas medidas de mitigación.
La SICT informó sobre programas de:
- Recuperación y rehabilitación de 306 hectáreas de manglar.
- Intervenciones en 108 hectáreas de praderas marinas.
- Apertura de canales para mejorar la circulación del agua.
- Rescate y reubicación de especies vegetales y animales.
- Monitoreo de la calidad del agua y las condiciones ecológicas.
Estas son medidas reportadas por la autoridad ejecutora. No equivalen por sí mismas a una evaluación independiente que demuestre la ausencia de daño ambiental.
Fuente: SICT, programa de rehabilitación ambiental, 22 de mayo de 2025. Gobierno de México
7. ¿Qué cambió respecto del proyecto original?
| Elemento | Anuncio 2020 | Resultado 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 4,676 mdp | Hasta 12,021.6 mdp estimados |
| Inicio | Marzo de 2021 | Julio de 2022 |
| Modalidad | Concesión | Obra pública federal |
| Promotor | Gobierno de Quintana Roo | SICT |
| Peaje | Modelo de concesión previsto | Gratuito |
| Longitud | Proyecto de cruce lagunar | 11.2 km, incluyendo conexiones |
| Construcción | Por iniciar | Concluida |
| Inauguración | No precisada | 2 de mayo de 2026 |
| Operación | Prevista | Desde el 6 de mayo de 2026 |
| Conexión Kukulcán | Infraestructura asociada | Distribuidor adicional en construcción |
| Cancelación | No | No |
8. Conclusión
El Puente Nichupté es uno de los proyectos del Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020 que finalmente se materializó, aunque bajo condiciones considerablemente diferentes de las anunciadas.
Los principales hallazgos son:
- Se anunció en octubre de 2020 con una inversión de 4,676 millones de pesos.
- Originalmente se contemplaba desarrollarlo mediante una concesión.
- El esquema fue sustituido por la construcción mediante inversión pública federal.
- Los trabajos comenzaron en julio de 2022, aproximadamente 16 meses después de lo previsto.
- La obra no quedó concluida durante el sexenio 2018–2024.
- Fue inaugurada el 2 de mayo de 2026 y abierta al tránsito el 6 de mayo.
- La inversión reportada en la inauguración fue de 10,319 millones de pesos.
- La última estimación de Proyectos México asciende a 12,021.6 millones, un incremento nominal de 157.1% frente al anuncio original.
- El Distribuidor Vial Kukulcán permanecía en construcción en octubre de 2026, con 74% de avance.
- No se encontró evidencia de cancelación del proyecto principal.
Clasificación definitiva al 19 de octubre de 2026
CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN — CON MODIFICACIONES SUSTANCIALES DE FINANCIAMIENTO, RETRASOS E INCREMENTO PRESUPUESTAL.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Construcción del puente principal | Concluida |
| Operación | Confirmada desde mayo de 2026 |
| Cumplimiento del calendario original | No cumplido |
| Cumplimiento del presupuesto anunciado | Estimación final significativamente superior |
| Obra complementaria Kukulcán | Pendiente de conclusión |
| Cancelación | No |
9. Fuentes principales
- AGEPRO: Antecedentes y características del Puente Nichupté.
- SICT: Avance de 85% y presupuesto de 8,600 millones, agosto de 2025.
- SICT: Inauguración del Puente Nichupté, 2 de mayo de 2026.
- Gobierno de Quintana Roo: Apertura efectiva, 6 de mayo de 2026.
- Proyectos México: Ficha 0799, actualizada el 7 de septiembre de 2026.
- SICT: Distribuidor Vial Kukulcán, 5 de octubre de 2026.
- Gobierno de Quintana Roo: Supervisión presidencial, 17 de octubre de 2026.
Proyecto 19 de 32: Autopista Real del Monte–Entronque Huasca, Hidalgo
Estado: CONCLUIDO EN MARZO DE 2025, PERO CON PROBLEMAS ESTRUCTURALES Y RESTRICCIONES DE CIRCULACIÓN EN 2026.
Fecha de revisión: 19 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Real del Monte–Entronque Huasca |
| Ubicación | Hidalgo |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 2,650 millones de pesos |
| Inicio originalmente previsto | Abril de 2021 |
| Inicio efectivo de construcción | 2022 |
| Responsable final | SICT |
| Modalidad original | Asociación público-privada |
| Modalidad definitiva | Obra pública federal |
| Inauguración | 23 de marzo de 2025 |
| Longitud registrada | 9.4 km |
| Carriles | Cuatro |
| Inversión final reportada | Aproximadamente 5,500 mdp |
| Última inversión estimada | 5,491.2 mdp |
| Peaje | Gratuito |
| Avance físico | 100%, según Fonadin |
| Situación en octubre de 2026 | Concluido, con cierres y reparaciones |
| Cancelación | No; se sustituyó el modelo de financiamiento |
Hallazgo principal: La autopista se construyó y fue inaugurada el 23 de marzo de 2025, aproximadamente cuatro años después del inicio originalmente previsto.
Sin embargo, la investigación detectó un acontecimiento posterior especialmente relevante: en septiembre de 2026 se cerró parcialmente la carretera debido a deformaciones del pavimento y desplazamiento de un talud. Al 5 de octubre de 2026, las autoridades todavía no contaban con una fecha para restablecer completamente la circulación. Fonadin
Por tanto, debemos distinguir entre la conclusión de la construcción y el funcionamiento seguro y continuo de la infraestructura.
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
La autopista forma parte de la modernización de la carretera federal México 105, Pachuca–Huejutla.
Su objetivo es mejorar la conexión entre Pachuca, Real del Monte, Huasca y la región de la Sierra Alta, con una futura integración hacia Tampico.
El proyecto atraviesa una zona montañosa que presenta dificultades geológicas y pendientes pronunciadas.
Características de la infraestructura
| Elemento | Características |
|---|---|
| Longitud total | 9.4 km |
| Troncal principal | 8.5 km |
| Entronque Real del Monte | 0.5 km |
| Entronque Huasca | 0.4 km |
| Tipo de carretera | A4 |
| Carriles | Dos por sentido |
| Viaductos | 6 |
| Túneles | 3, según ficha técnica |
| Entronques a desnivel | 2 |
| Pasos inferiores vehiculares | 3 |
| Paso superior vehicular | 1 |
| Rampas de emergencia | 2 |
| Sistemas inteligentes de transporte | Sí |
La ficha de Proyectos México, revisada el 4 de septiembre de 2026, confirma estas características. Proyectos México
Existe una diferencia entre las fuentes oficiales respecto al número de túneles: algunos comunicados de la inauguración mencionan dos túneles principales, mientras que la descripción técnica incluye tres estructuras de túnel.
Para mantener consistencia con la documentación de ingeniería, utilizaremos tres como cantidad de referencia, aclarando que no todas las publicaciones emplean el mismo criterio de contabilización.
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: anuncio de inversión
El 5 de octubre de 2020 se anunció la autopista con una inversión de 2,650 millones de pesos, dentro del programa de colaboración entre el Gobierno federal y la iniciativa privada.
Se estableció abril de 2021 como fecha prevista de inicio.
El proyecto originalmente se concebía mediante una asociación público-privada y una concesión de largo plazo.
Abril de 2021: adjudicación a PINFRA
El 19 de abril de 2021 se informó que Grupo Concesionario de México, filial de PINFRA, había ganado el concurso para construir y operar la carretera mediante una concesión por 30 años.
La propuesta consideraba una inversión aproximada de 2,571 millones de pesos, según la información comunicada al mercado bursátil.
El esquema contemplaba iniciar la construcción en abril de 2021 y poner la carretera en operación durante 2022.
Este calendario no se cumplió. El Financiero
Marzo de 2022: cancelación del esquema APP
Este es uno de los cambios más importantes de todo el proyecto.
El 4 de marzo de 2022, el Comité Técnico de Fonadin autorizó cancelar el acuerdo financiero correspondiente al esquema original de construcción, operación y mantenimiento.
El acuerdo expresamente señaló que no se habían utilizado recursos del instrumento cancelado.
Sin embargo, no se canceló la construcción de la autopista.
En esa misma sesión se autorizó un nuevo apoyo no recuperable de hasta 1,100 millones de pesos para desarrollar el proyecto mediante obra pública federal.
En ese momento, el costo total estimado era de 2,603.04 millones de pesos.
La decisión está documentada en el Diario Oficial de la Federación. Diario Oficial de la Federación
La distinción es importante para nuestro balance:
| Elemento | Resultado |
|---|---|
| Esquema APP original | Cancelado |
| Concesión privada prevista | No materializada bajo el modelo original |
| Construcción de la carretera | Continuó |
| Nuevo esquema | Obra pública federal |
| Financiamiento | Recursos federales, Fonadin y aportación estatal |
| Peaje | Gratuito |
2022: comienzo efectivo de construcción
La ficha de Proyectos México registra 2022 como año de inicio de construcción.
El cambio de modelo institucional permitió continuar el desarrollo bajo la responsabilidad de la SICT.
El proyecto enfrentó dificultades constructivas por las características montañosas de la región y la necesidad de realizar túneles, viaductos y estabilización de taludes. Proyectos México
Julio de 2024: avance de 76%
El 3 de julio de 2024, la SICT informó:
- Avance físico: 76%.
- Inversión acumulada reportada: 5,084 millones de pesos.
- Longitud aproximada: 10 kilómetros.
- Obras principales: tres túneles, seis viaductos y dos entronques.
Esto demuestra que para julio de 2024 la inversión reportada ya superaba ampliamente los 2,650 millones anunciados cuatro años antes.
La carretera no se terminó durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador. Gobierno de México
Marzo de 2025: inauguración oficial
El 23 de marzo de 2025, la presidenta Claudia Sheinbaum inauguró el tramo Real del Monte–Huasca.
La SICT reportó una inversión de aproximadamente 5,500 millones de pesos.
Entre los beneficios anunciados estaban:
- Mejorar la conectividad con la Sierra Alta.
- Reducir los tiempos de traslado hasta 40 minutos.
- Favorecer el acceso a Huasca y otros destinos turísticos.
- Reducir los riesgos asociados con curvas y pendientes.
- Beneficiar a aproximadamente 351,000 habitantes de la región.
La infraestructura quedó integrada al corredor Pachuca–Huejutla.
Resultado: construcción terminada y carretera puesta en operación. Gobierno de México
Agosto de 2026: confirmación del avance físico total
Fonadin actualizó la ficha financiera del proyecto el 18 de agosto de 2026.
La dependencia confirmó:
- Avance de obra: 100%.
- Fecha de inicio de operación: 23 de marzo de 2025.
- Inversión total estimada: 5,491.2 millones de pesos.
- Modalidad: obra pública federal libre de peaje.
Esta es la confirmación oficial más clara de que el proyecto constructivo se concluyó. Fonadin
4. Septiembre–octubre de 2026: problemas estructurales y cierre de la carretera
Este es el hallazgo más importante para evaluar su situación actual.
Septiembre de 2026: cierre por deformaciones
El 6 de septiembre de 2026, la SICT inició labores de supervisión por daños detectados en un tramo de la carretera.
El 8 de septiembre se confirmó el cierre temporal debido a:
- Desplazamiento de un talud.
- Deformaciones en el pavimento.
- Asentamiento de un muro de contención.
- Saturación de agua en el terreno.
- Condiciones geológicas relacionadas con antiguos depósitos de residuos mineros.
La afectación se localizó entre los kilómetros 18+900 y 19+140, en dirección Huasca–Real del Monte.
La dependencia suspendió la circulación en la zona afectada mientras se realizaban evaluaciones técnicas y se determinaban las medidas de estabilización. Quadratin Hidalgo
Octubre de 2026: reapertura total sin fecha
El 5 de octubre de 2026, el director del Centro SICT Hidalgo, Pablo Octavio Olvera Sánchez, informó que todavía no existía una fecha para reabrir completamente la carretera.
Las autoridades esperaban los resultados de un estudio geofísico para determinar las acciones de rehabilitación necesarias.
También se contemplaba una reapertura parcial, sujeta a las condiciones de seguridad.
No encontré una confirmación posterior suficientemente confiable de que el tramo afectado estuviera totalmente rehabilitado y abierto al 19 de octubre de 2026. Quadratin Hidalgo
Evaluación de las fallas
| Indicador | Resultado |
|---|---|
| Inauguración | 23 de marzo de 2025 |
| Detección y cierre | Septiembre de 2026 |
| Tiempo transcurrido | Aproximadamente 18 meses |
| Tipo de afectación | Desplazamiento de talud y deformación del pavimento |
| Ubicación | Km 18+900 al 19+140 |
| Investigación técnica | Estudios geofísicos |
| Reapertura completa | No confirmada |
| Costo de reparación | No determinado |
La carretera presentó afectaciones significativas aproximadamente un año y medio después de su inauguración.
Sin embargo, la evidencia disponible todavía no permite determinar si el problema se originó por deficiencias de diseño, construcción, supervisión, mantenimiento o factores externos.
Sería necesario consultar los estudios geotécnicos, la documentación del proyecto ejecutivo y el dictamen técnico definitivo de la SICT.
5. Evaluación financiera
La inversión estimada del proyecto aumentó considerablemente desde su anuncio en octubre de 2020.
Evolución de la inversión
| Año | Inversión reportada |
|---|---|
| 2020 | 2,650 mdp |
| 2021, propuesta APP | Aproximadamente 2,571 mdp |
| 2022, autorización de obra pública | 2,603.0 mdp |
| Julio de 2024 | 5,084 mdp |
| Marzo de 2025 | 5,500 mdp |
| Agosto de 2026 | 5,491.2 mdp |
Fuentes: resolución de Fonadin publicada en el DOF, informes de la SICT y ficha financiera de Fonadin. Diario Oficial de la Federación
Comparación respecto al anuncio original
| Indicador | Resultado |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 2,650 mdp |
| Última inversión estimada | 5,491.2 mdp |
| Incremento nominal | 2,841.2 mdp |
| Variación nominal | +107.2% |
La inversión estimada terminó siendo 2.07 veces la anunciada en 2020.
Esto representa uno de los incrementos porcentuales más importantes entre los proyectos investigados hasta ahora.
No obstante, la comparación es nominal y las estimaciones pueden incluir ajustes de alcance, precios y conceptos diferentes. Por ello, el incremento no debe interpretarse automáticamente como un sobrecosto auditado.
Estructura financiera definitiva registrada
Fonadin reporta la siguiente distribución:
| Fuente de financiamiento | Millones de pesos | Participación |
|---|---|---|
| Presupuesto federal | 3,885.9 | 70.8% |
| Fonadin | 1,430.4 | 26.0% |
| Gobierno de Hidalgo | 174.9 | 3.2% |
| Total | 5,491.2 | 100% |
La aportación del Gobierno estatal está relacionada con el derecho de vía.
Este financiamiento refleja el cambio fundamental del proyecto: de una APP con concesión privada a una carretera construida mediante recursos públicos y libre de peaje. Fonadin
¿Quién debe pagar las reparaciones de 2026?
No encontré documentación que permita establecer quién asumirá finalmente los costos de estabilización y reparación del tramo afectado.
Desde una perspectiva contractual, será importante verificar si las fallas están cubiertas por garantías de construcción, pólizas de seguro o responsabilidades del contratista.
No debe concluirse todavía que las reparaciones serán financiadas íntegramente con recursos públicos, porque no se conoce el resultado de la evaluación técnica ni la determinación de responsabilidades.
6. ¿Qué cambió respecto del proyecto original?
| Elemento | Anuncio 2020 | Situación 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 2,650 mdp | 5,491.2 mdp |
| Inicio previsto | Abril de 2021 | Construcción desde 2022 |
| Modalidad | APP y concesión | Obra pública federal |
| Participación privada | Operación concesionada prevista | Modelo original sustituido |
| Peaje | Contemplado en el esquema inicial | Gratuito |
| Longitud | Aproximadamente 10 km | 9.4 km registrados |
| Construcción | Por comenzar | Terminada |
| Inauguración | No definida | Marzo de 2025 |
| Operación | Prevista | Iniciada en 2025 |
| Seguridad y mantenimiento | Condiciones por definir | Reparaciones necesarias en 2026 |
| Cancelación | No | Solo se canceló el esquema financiero original |
7. Conclusión
La autopista Real del Monte–Entronque Huasca sí se construyó, pero presenta tres diferencias importantes respecto de lo anunciado en octubre de 2020: financiamiento, presupuesto y calendario.
Los resultados principales son:
- Se anunció una inversión de 2,650 millones de pesos.
- En abril de 2021 se adjudicó una concesión APP a una filial de PINFRA.
- En marzo de 2022 se canceló el esquema financiero original y se decidió construir mediante obra pública federal.
- La construcción comenzó en 2022.
- La carretera fue inaugurada el 23 de marzo de 2025.
- La inversión estimada aumentó a 5,491.2 millones de pesos, una variación nominal de 107.2%.
- Fonadin confirmó un avance físico del 100% en agosto de 2026.
- En septiembre de 2026 se produjeron cierres por desplazamiento de un talud y deformaciones del pavimento.
- Al 5 de octubre de 2026 no existía fecha confirmada para restablecer completamente la circulación.
- No se encontró confirmación de reapertura total al 19 de octubre de 2026.
Clasificación definitiva
CONCLUIDO EN MARZO DE 2025 — CON MODIFICACIONES SUSTANCIALES Y AFECTACIONES OPERATIVAS EN 2026.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Cumplimiento físico | 100% |
| Operación inicial | Confirmada |
| Operación continua en octubre de 2026 | Afectada por cierres |
| Presupuesto anunciado | Incremento nominal de 107.2% |
| Calendario original | No cumplido |
| Esquema APP original | Cancelado y sustituido |
| Proyecto carretero | No cancelado |
| Seguridad y estabilidad | Requiere seguimiento técnico |
Para el balance final recomiendo incorporar una clasificación adicional: «Concluido, pero con afectaciones operativas». Así evitaremos considerar equivalentes una obra terminada que funciona normalmente y una que requiere intervenciones importantes poco después de su inauguración.
8. Fuentes principales
- Gobierno de Hidalgo: Concurso APP Real del Monte–Huasca, 2021.
- El Financiero: Adjudicación a PINFRA, abril de 2021.
- Diario Oficial: Cancelación del esquema APP y autorización de obra pública, marzo de 2022.
- SICT: Avance de construcción del 76%, julio de 2024.
- SICT: Inauguración, 23 de marzo de 2025.
- Fonadin: Ficha financiera actualizada al 18 de agosto de 2026.
- Proyectos México: Proyecto 0867, revisión del 4 de septiembre de 2026.
- Quadratín Hidalgo: Cierre por fallas, septiembre de 2026.
- Quadratín Hidalgo: Sin fecha de reapertura completa, 5 de octubre de 2026.
Proyecto 20 de 32: Viaducto Elevado Zaragoza, Ciudad de México
Estado: CANCELADO EN OCTUBRE DE 2021 — NO CONSTRUIDO Y SIN REACTIVACIÓN CONFIRMADA A OCTUBRE DE 2026.
Fecha de revisión: 19 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Viaducto Elevado Zaragoza |
| Ubicación | Ciudad de México |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 8,000 millones de pesos |
| Promotor | Gobierno de la Ciudad de México |
| Modalidad | Concesión privada |
| Inicio originalmente previsto | Abril de 2021 |
| Longitud prevista | Aproximadamente 12.8 km |
| Tipo de infraestructura | Viaducto elevado de cuota |
| Convocatoria de licitación | Enero de 2021 |
| Declaración de licitación desierta | 21 de septiembre de 2021 |
| Cancelación anunciada | 8 de octubre de 2021 |
| Empresa adjudicataria | Ninguna |
| Construcción | No iniciada |
| Operación | No existe |
| Situación en 2026 | Proyecto original cancelado |
Hallazgo principal: El Viaducto Elevado Zaragoza es uno de los proyectos del Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020 cuya cancelación fue anunciada expresamente por el gobierno responsable.
El concurso fue declarado desierto porque la única propuesta presentada incumplía requisitos técnicos. Posteriormente, Claudia Sheinbaum, entonces jefa de Gobierno de la Ciudad de México, confirmó que el proyecto no era económicamente viable.
La decisión se comunicó públicamente el 8 de octubre de 2021, aproximadamente un año después de su anuncio original. El Universal
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El proyecto consistía en construir una vialidad elevada sobre la Calzada Ignacio Zaragoza, uno de los corredores más importantes del oriente de la Ciudad de México.
Se pretendía conectar el Viaducto Río de la Piedad con el Puente de La Concordia, hacia la salida de la autopista México–Puebla.
Características previstas
| Elemento | Proyecto de 2020 |
|---|---|
| Longitud | 12.7–12.8 km |
| Punto de inicio | Viaducto Río de la Piedad |
| Punto final | Puente de La Concordia |
| Alcaldías | Venustiano Carranza, Iztacalco e Iztapalapa |
| Carriles | Cuatro |
| Modalidad | Concesión de cuota |
| Financiamiento | Inversión privada |
| Inversión estimada | 8,000 mdp |
| Función | Mejorar la movilidad del oriente de CDMX |
| Conexión aeroportuaria | Complementar los accesos hacia el AIFA |
La intención era ofrecer una alternativa de mayor velocidad al tránsito que utiliza la Calzada Ignacio Zaragoza y las conexiones hacia Puebla.
También formaba parte de la estrategia regional de infraestructura para mejorar la conectividad entre la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.
La obra no debe confundirse con el puente vehicular construido en el cruce del Viaducto Río de la Piedad y la Calzada Ignacio Zaragoza. Este último es una intervención mucho más pequeña y corresponde a un proyecto distinto. El Universal
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
Octubre de 2020: anuncio de inversión
El 5 de octubre de 2020 se incorporó el Viaducto Elevado Zaragoza al primer paquete de infraestructura acordado entre el Gobierno federal y la iniciativa privada.
La inversión comprometida se estimó en 8,000 millones de pesos, con inicio previsto para abril de 2021.
La obra aparece expresamente como el proyecto número 20 de tu publicación original y de la relación oficial de proyectos. Gobierno de México
Diciembre de 2020: declaratoria de necesidad
En diciembre de 2020, el Gobierno de la Ciudad de México publicó la declaratoria de necesidad para construir el viaducto mediante una concesión.
Este instrumento era necesario para avanzar hacia la licitación y adjudicación del proyecto.
El 18 de enero de 2021, la jefa de Gobierno confirmó que el viaducto tendría aproximadamente 12.8 kilómetros y que próximamente se publicaría la convocatoria.
La administración mantenía entonces la intención de ejecutar el proyecto. Jefatura de Gobierno CDMX
Enero de 2021: convocatoria de licitación
El Gobierno capitalino convocó a un concurso para otorgar la concesión de construcción, explotación, operación, conservación y mantenimiento.
La convocatoria se publicó el 27 de enero de 2021.
El procedimiento enfrentó prórrogas para permitir que las empresas desarrollaran sus propuestas técnicas y económicas.
Finalmente, solamente un consorcio presentó una propuesta evaluable.
Septiembre de 2021: licitación declarada desierta
El 21 de septiembre de 2021, las autoridades declararon desierta la licitación.
La única propuesta fue presentada por un consorcio integrado por:
- Impulsora de Desarrollo Integral (IDINSA).
- GAMI Ingeniería e Instalaciones.
- Mota-Engil México.
- Promotora y Desarrolladora Mexicana de Infraestructura.
- Desarrollo de Terracerías (DETERRA).
La propuesta obtuvo 30 de 70 puntos posibles en la evaluación técnica, por lo que fue desechada.
El principal problema consistió en que no respetaba la configuración elevada solicitada.
| Característica | Propuesta presentada |
|---|---|
| Longitud total | 12.78 km |
| Viaducto elevado | 8.38 km |
| Vialidad a nivel de suelo | 4.40 km |
| Gazas y rampas | Aproximadamente 4 km |
| Calificación técnica | 30 de 70 puntos |
| Resultado | Propuesta rechazada |
Aproximadamente el 34.4% de la propuesta principal se desarrollaría a nivel del suelo.
Esto habría afectado la operación de las vialidades existentes, los carriles del Metrobús y numerosos árboles localizados sobre la Calzada Ignacio Zaragoza.
La propuesta no cumplía con el requisito fundamental de desarrollar el corredor como una vialidad elevada. El Universal
Octubre de 2021: cancelación del proyecto
El 8 de octubre de 2021, Claudia Sheinbaum informó que el proyecto original no se realizaría.
La decisión no obedeció exclusivamente al resultado técnico del concurso.
El Gobierno capitalino también evaluó la rentabilidad y viabilidad económica de la infraestructura.
Entre los problemas identificados estaban:
- El elevado costo de construcción.
- La tarifa de peaje necesaria para recuperar la inversión.
- La demanda vehicular esperada.
- La afectación de árboles y vialidades existentes.
- La interferencia con el transporte público.
- La falta de una propuesta técnica que cumpliera las condiciones originales.
Según las declaraciones publicadas por La Jornada, el peaje necesario para financiar una solución completamente elevada habría sido excesivo para buena parte de los automovilistas.
La entonces jefa de Gobierno señaló que podría analizarse una solución diferente, pero que el proyecto tal como estaba planteado no era viable. La Jornada
4. ¿Se construyó alguna obra que sustituyera al viaducto?
La investigación identificó una intervención vial importante en el mismo corredor, pero es fundamental no confundirla con el proyecto cancelado.
Puente Vehicular Viaducto Río de la Piedad–Zaragoza
El 27 de junio de 2021, el Gobierno de la Ciudad de México inauguró un puente vehicular para facilitar la incorporación del Viaducto Río de la Piedad a la Calzada Ignacio Zaragoza.
| Concepto | Puente construido |
|---|---|
| Inauguración | 27 de junio de 2021 |
| Longitud | 332 metros |
| Carriles | Dos |
| Inversión reportada por el Gobierno capitalino | 80 millones de pesos |
| Modalidad | Obra pública |
| Situación | Concluido |
| Relación con el viaducto de 12.8 km | Obra independiente |
El Gobierno capitalino informó que el puente ayudaría a reducir hasta 50% los tiempos de recorrido en ese punto durante las horas de mayor demanda. Jefatura de Gobierno CDMX
Diferencias entre ambas obras
| Característica | Viaducto de 2020 | Puente de 2021 |
|---|---|---|
| Longitud | 12.8 km | 0.332 km |
| Inversión | 8,000 mdp | 80 mdp |
| Financiamiento | Concesión privada | Obra pública |
| Peaje | Previsto | Gratuito |
| Resultado | Cancelado | Concluido |
El puente construido tiene solamente el 2.6% de la longitud contemplada para el viaducto elevado.
Además, estaba en construcción antes de que se cancelara la licitación del viaducto. Por tanto, no debe considerarse una sustitución integral del proyecto original.
5. Evaluación financiera
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 8,000 |
| Contrato de construcción adjudicado | 0 |
| Inversión de construcción del viaducto acreditada | 0 |
| Inversión privada originalmente prevista y no materializada | 8,000 |
| Gastos de preparación y licitación | No determinados |
¿Qué ocurrió con los 8,000 millones?
La inversión anunciada no se materializó bajo el esquema previsto.
La licitación fue declarada desierta antes de adjudicar la concesión, por lo que no se formalizó un contrato de construcción con el consorcio participante.
No sería correcto afirmar que el Gobierno perdió 8,000 millones de pesos, porque se trataba de una inversión privada proyectada.
Tampoco debe considerarse un ahorro presupuestal de 8,000 millones, pues no se trataba de un gasto público autorizado y ejercido por esa cantidad.
La decisión respondió, entre otros factores, a una evaluación desfavorable de la relación entre los costos de construcción, la demanda esperada y las tarifas de peaje necesarias para financiar la obra. La Jornada
Evaluación económica
El aspecto más importante es que el modelo financiero dependía de los ingresos por peaje.
Para que la concesión fuera viable, esos ingresos debían permitir recuperar la inversión y financiar la operación y conservación.
El Gobierno capitalino consideró que el peaje necesario para recuperar el costo de una solución totalmente elevada sería demasiado elevado para muchos usuarios.
Esto muestra que la cancelación estuvo relacionada tanto con problemas técnicos de la propuesta como con la viabilidad económica del proyecto. El Universal
6. Situación de 2022 a octubre de 2026
Después de la cancelación anunciada en octubre de 2021, no encontré documentación que acreditara:
- Una nueva convocatoria de licitación para el mismo viaducto.
- La adjudicación de una concesión sustituta.
- El inicio de construcción de los 12.8 kilómetros.
- Una inversión actualizada para retomar el proyecto.
- Una fecha futura de inauguración.
El Gobierno capitalino sí realizó otras intervenciones de movilidad en el oriente de la ciudad, pero ninguna de las identificadas permite afirmar que se haya construido el viaducto originalmente anunciado.
La última decisión sustantiva confirmada para el proyecto específico es su cancelación de octubre de 2021.
Por ello, al 19 de octubre de 2026, la conclusión documentada es que el proyecto original permanece sin ejecutar.
7. ¿Qué cambió respecto del anuncio de 2020?
| Elemento | Anuncio original | Resultado |
|---|---|---|
| Inversión | 8,000 mdp | No materializada |
| Inicio | Abril de 2021 | No comenzó |
| Longitud | 12.8 km | No construidos |
| Modalidad | Concesión | Cancelada |
| Financiamiento | Privado | No contratado |
| Licitación | Por realizar | Declarada desierta |
| Empresa adjudicataria | Por determinar | Ninguna |
| Operación | Viaducto de cuota | No existe |
| Replanteamiento | No previsto | Se consideró, sin ejecución acreditada |
| Situación 2026 | Proyecto comprometido | Cancelado |
8. Conclusión
El Viaducto Elevado Zaragoza constituye una cancelación claramente documentada del Plan Nacional de Infraestructura anunciado en octubre de 2020.
Los hallazgos principales son:
- Se anunció una inversión privada de 8,000 millones de pesos.
- Se pretendía construir una vialidad elevada de aproximadamente 12.8 kilómetros.
- En diciembre de 2020 se publicó la declaratoria de necesidad.
- La convocatoria de licitación se realizó en enero de 2021.
- Solamente un consorcio presentó una propuesta evaluable.
- Su propuesta obtuvo 30 de 70 puntos y fue rechazada por incumplimientos técnicos.
- La licitación fue declarada desierta el 21 de septiembre de 2021.
- El 8 de octubre de 2021, el Gobierno capitalino comunicó la cancelación del proyecto original por falta de viabilidad económica y problemas técnicos.
- No se encontró evidencia de reactivación o construcción hasta octubre de 2026.
Clasificación definitiva al 19 de octubre de 2026
CANCELADO EN OCTUBRE DE 2021 — SIN CONSTRUCCIÓN NI REACTIVACIÓN CONFIRMADA.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Cumplimiento físico | 0% acreditado |
| Inversión privada anunciada | No materializada |
| Licitación | Desierta |
| Concesión adjudicada | No |
| Operación | No |
| Cancelación | Confirmada |
| Reactivación posterior | No acreditada |
9. Fuentes principales
- Publicación original: Mapa del Plan de Infraestructura, octubre de 2020.
- Jefatura de Gobierno CDMX: Confirmación del proyecto, enero de 2021.
- Forbes México: Licitación declarada desierta, septiembre de 2021.
- El Universal: Cancelación del Viaducto Elevado Zaragoza, 8 de octubre de 2021.
- La Jornada: Cancelación por inviabilidad económica, 9 de octubre de 2021.
- Gobierno de CDMX: Inauguración del puente Viaducto–Zaragoza, junio de 2021.
Proyecto 21 de 32: Tren de Pasajeros México–Querétaro
Estado: EN CONSTRUCCIÓN — REFORMULADO EN 2024–2025, CON UN AVANCE FÍSICO DE 30.38% EN SEPTIEMBRE DE 2026.
Fecha de revisión: 19 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Tren México–Querétaro |
| Ubicación | CDMX, Estado de México, Hidalgo y Querétaro |
| Anuncio original | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 51,300 millones de pesos |
| Promotor original | SCT |
| Modalidad anunciada | Concesión con inversión público-privada |
| Inicio originalmente previsto | Junio de 2021 |
| Inicio efectivo de construcción | 27 de abril de 2025 |
| Responsable actual | Gobierno federal |
| Constructor principal | Secretaría de la Defensa Nacional |
| Longitud actual del proyecto | Aproximadamente 232.4 km |
| Inversión actualizada | 143,435 millones de pesos |
| Avance físico en septiembre de 2026 | 30.38% |
| Derecho de vía liberado | 86% |
| Apertura anunciada | 2027 |
| Periodo registrado de ejecución | 2025–2028 |
| Situación actual | En construcción |
| Cancelación | No se canceló el objetivo ferroviario; se abandonó el esquema original |
Hallazgo principal: El Tren México–Querétaro no comenzó a construirse en 2021, como establecía el anuncio de infraestructura de octubre de 2020.
Durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador, el proyecto no pasó a la construcción ferroviaria integral.
La administración de Claudia Sheinbaum retomó la iniciativa, modificó el modelo financiero y comenzó la construcción el 27 de abril de 2025.
Al 23 de septiembre de 2026, el Gobierno federal reportó un avance físico de 30.38% y una inversión estimada de 143,435 millones de pesos. Gobierno de México
2. ¿Qué comprendía el proyecto anunciado en 2020?
El Tren México–Querétaro buscaba recuperar el transporte ferroviario de pasajeros entre la capital del país y el Bajío.
El proyecto tenía antecedentes desde el gobierno de Enrique Peña Nieto.
En 2014 se había adjudicado un tren de alta velocidad a un consorcio encabezado por China Railway Construction Corporation, pero la adjudicación fue revocada y el proyecto quedó suspendido.
En octubre de 2020, el gobierno de López Obrador decidió incorporarlo nuevamente a su programa de infraestructura.
Condiciones originales
| Concepto | Anuncio de 2020 |
|---|---|
| Inversión | 51,300 mdp |
| Inicio de construcción | Junio de 2021 |
| Modalidad | Concesión |
| Participación privada | Sí |
| Promotor | SCT |
| Objetivo | Transporte ferroviario de pasajeros México–Querétaro |
| Situación inicial | Proyecto por desarrollar |
La noticia del 5 de octubre de 2020 de Expansión documentó el anuncio y recordó que el proyecto venía de la propuesta ferroviaria cancelada años antes. Expansión
Es importante distinguir tres iniciativas relacionadas:
- El tren de alta velocidad adjudicado y revocado en 2014.
- La concesión anunciada en el Plan Nacional de Infraestructura de 2020.
- El tren de pasajeros iniciado mediante inversión pública federal en 2025.
Aunque comparten el objetivo de conectar México con Querétaro, no corresponden al mismo contrato ni necesariamente a las mismas especificaciones técnicas.
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: incorporación al Plan Nacional de Infraestructura
El 5 de octubre de 2020, el Gobierno federal anunció una inversión de 51,300 millones de pesos.
El proyecto se presentó como una oportunidad de colaboración público-privada.
Su construcción debía comenzar en junio de 2021.
Sin embargo, no se identificó una adjudicación que hubiera permitido iniciar la obra bajo ese esquema y calendario. Expansión
2021: incumplimiento del calendario
La construcción no comenzó en junio de 2021.
Durante ese año continuaron las discusiones sobre su viabilidad y estructuración, pero no se materializó la concesión originalmente anunciada.
Resultado: el compromiso de iniciar la construcción durante 2021 no se cumplió.
2023: intento de reactivación
El 7 de febrero de 2023, López Obrador volvió a plantear públicamente la posibilidad de desarrollar el Tren México–Querétaro.
El presidente indicó que sería necesario contar con un proyecto ejecutivo y derechos de vía disponibles.
El Financiero señaló entonces que el anuncio de inversión de 2020 no había generado el inicio de construcción previsto para 2021. El Financiero
En julio de 2023, el Gobierno federal informó sobre un acuerdo con Kansas City Southern para desarrollar estudios del proyecto ferroviario.
La participación de la empresa estaba relacionada con su conocimiento y operación de la infraestructura ferroviaria existente.
El acuerdo representó un avance preparatorio, pero no equivalía a una adjudicación de construcción ni al inicio de obras. La Jornada
2024: nueva estrategia ferroviaria
Con el inicio de la administración de Claudia Sheinbaum, el Gobierno federal incorporó el corredor México–Querétaro a su estrategia nacional de trenes de pasajeros.
El nuevo modelo contemplaba:
- Construcción mediante inversión pública federal.
- Infraestructura ferroviaria dedicada al transporte de pasajeros.
- Participación de ingenieros militares.
- Recuperación de derechos de vía ferroviarios.
- Conexión futura hacia el Bajío y el norte del país.
Los estudios y trabajos preliminares comenzaron en octubre de 2024.
La nueva iniciativa ya no dependía de la concesión privada anunciada en 2020. Proyectos México
Marzo de 2025: presentación del nuevo presupuesto
El 1 de marzo de 2025, la SICT anunció que la inversión para construir el tren sería de aproximadamente 144,000 millones de pesos.
La dependencia explicó que se construiría una doble vía exclusiva para el servicio de pasajeros.
La fecha prevista de conclusión se estableció para finales de 2027.
El nuevo presupuesto casi triplicaba el importe presentado en octubre de 2020. Gobierno de México
27 de abril de 2025: inicio efectivo de construcción
La presidenta Claudia Sheinbaum encabezó el inicio oficial de las obras en Pedro Escobedo, Querétaro.
La ceremonia se realizó el 27 de abril de 2025.
La Presidencia informó que la construcción tendría una duración prevista de dos años y medio y que el tren sería inaugurado durante 2027.
Esta es la fecha que debe utilizarse para medir el inicio efectivo de las obras del proyecto reformulado. Gobierno de México
Diciembre de 2025: avance de 8%
El 20 de diciembre de 2025, la Presidencia informó que la construcción presentaba un avance físico de 8%.
La supervisión se realizó en San Juan del Río, Querétaro.
La documentación técnica describió un sistema de doble vía, diseñado para velocidades de entre 160 y 200 km/h y un recorrido aproximado de dos horas entre México y Querétaro. Gobierno de México
2026: aceleración de la construcción
Durante 2026 se registraron avances sucesivos.
| Fecha | Avance físico |
|---|---|
| Diciembre de 2025 | 8.00% |
| Febrero de 2026 | 9.80% |
| Junio de 2026 | 19.22% |
| Septiembre de 2026 | 30.38% |
Los porcentajes corresponden a los reportes federales recopilados por Proyectos México.
El avance registrado entre diciembre de 2025 y septiembre de 2026 fue de aproximadamente 22.4 puntos porcentuales. Proyectos México
23 de septiembre de 2026: último avance físico oficial localizado
Durante la conferencia presidencial del 23 de septiembre, el Gobierno federal presentó los siguientes indicadores:
| Indicador | Resultado |
|---|---|
| Avance físico | 30.38% |
| Inversión estimada | 143,435 mdp |
| Frentes de construcción | 14 |
| Trabajadores | Aproximadamente 18,200 |
| Unidades de maquinaria | Aproximadamente 3,900 |
| Derecho de vía liberado | 86% |
| Periodo de ejecución | 2025–2028 |
| Apertura prevista por Presidencia | 2027 |
Estos datos representan el avance más reciente que pude verificar en fuentes oficiales hasta el 19 de octubre de 2026. Gobierno de México
4. Características del tren que actualmente se construye
El proyecto reformulado tiene características más precisas que las anunciadas en 2020.
| Elemento | Características actuales |
|---|---|
| Longitud aproximada | 232.4 km |
| Infraestructura | Doble vía para pasajeros |
| Velocidad máxima de diseño | 160–200 km/h |
| Tiempo México–Querétaro | Aproximadamente 2 horas |
| Tiempo México–San Juan del Río | 1 hora 20 minutos |
| Tiempo San Juan del Río–Querétaro | 43 minutos |
| Demanda anual estimada | 10 millones de pasajeros |
| Constructor principal | Ingenieros militares |
| Material rodante previsto | Trenes diésel-eléctricos |
La documentación oficial de diciembre de 2025 señalaba una longitud de 226 kilómetros, mientras que la información de septiembre de 2026 menciona aproximadamente 232.4 kilómetros.
La diferencia probablemente corresponde a ajustes del proyecto ejecutivo y del alcance de las vías. Sin embargo, no encontré una conciliación técnica que explique los 6.4 kilómetros adicionales. gob.mx
Estaciones proyectadas
Proyectos México identifica seis estaciones principales:
| N.º | Estación | Entidad |
|---|---|---|
| 1 | Buenavista | Ciudad de México |
| 2 | Huehuetoca | Estado de México |
| 3 | Tula de Allende | Hidalgo |
| 4 | San Juan del Río | Querétaro |
| 5 | El Marqués | Querétaro |
| 6 | La Corregidora | Querétaro |
La ubicación y características definitivas de algunas instalaciones continúan sujetas a los estudios de ingeniería y demanda.
El proyecto también contempla instalaciones ferroviarias de mantenimiento y áreas de inspección. Proyectos México
Material rodante
El Gobierno federal contempla utilizar trenes diésel-eléctricos para las primeras rutas de los Trenes del Norte.
En mayo de 2026, la SICT informó sobre un programa de adquisición de 47 trenes para los corredores México–Querétaro–Irapuato y Saltillo–Nuevo Laredo.
La primera unidad destinada a México–Querétaro estaba prevista para el primer semestre de 2027.
Posteriormente, el 6 de octubre de 2026, Proyectos México registró un nuevo proyecto de convocatoria para adquirir 52 unidades ferroviarias DMU equipadas con el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS.
No debe interpretarse que ya se adquirieron 52 trenes. El registro corresponde a un procedimiento de contratación y podría representar una actualización del programa de adquisición original. Gobierno de México
5. Evaluación financiera
Este proyecto registra una de las mayores variaciones nominales de inversión entre los 21 proyectos investigados.
Evolución de la inversión
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Anuncio original, octubre de 2020 | 51,300 |
| Nuevo anuncio federal, marzo de 2025 | 144,000 |
| Presupuesto actualizado, septiembre de 2026 | 143,435 |
| Diferencia nominal 2020–2026 | +92,135 |
| Variación nominal | +179.6% |
La inversión estimada pasó de 51,300 millones a 143,435 millones de pesos.
El presupuesto actualizado equivale a 2.80 veces la inversión originalmente anunciada. Expansión
¿Representa un sobrecosto de 179.6%?
No necesariamente.
La diferencia entre ambos presupuestos es significativa, pero existen modificaciones fundamentales que impiden considerarla automáticamente como un sobrecosto de construcción:
- Cambio de modalidad: de una concesión público-privada a inversión pública federal.
- Cambio de ingeniería: el proyecto de 2025 contempla infraestructura dedicada al transporte de pasajeros.
- Cambio de alcance: se incorporaron nuevas especificaciones para estaciones, puentes, viaductos, sistemas ferroviarios e instalaciones complementarias.
- Cambio de calendario: el presupuesto original corresponde a 2020 y el actualizado a 2026.
- Diferencias de precios: los importes nominales no están ajustados por inflación.
En consecuencia, debe registrarse como incremento de inversión estimada entre proyectos de distinto alcance, no como sobrecosto definitivo auditado.
¿Se ejercieron los 51,300 millones anunciados en 2020?
No encontré evidencia de que se hubieran ejecutado obras de construcción por esa cantidad bajo el esquema original.
El proyecto no comenzó físicamente durante 2021.
Posteriormente, en 2023, todavía se estudiaba cómo estructurar la iniciativa.
Los registros actuales corresponden principalmente al proyecto reformulado que comenzó en 2025. El Financiero
Precisión sobre los 143,435 millones
Los 143,435 millones son la inversión estimada actual del proyecto, no una cifra acreditada como gasto ejercido acumulado a septiembre de 2026.
El hecho de que la construcción tenga 30.38% de avance no significa necesariamente que se haya ejercido ese mismo porcentaje del presupuesto.
Para conocer el gasto efectivamente pagado sería necesario revisar los registros presupuestarios y contratos correspondientes.
6. Modificaciones relevantes respecto del anuncio de 2020
| Elemento | Anuncio 2020 | Situación 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 51,300 mdp | 143,435 mdp |
| Inicio de construcción | Junio de 2021 | Abril de 2025 |
| Modalidad | Concesión público-privada | Obra pública federal |
| Promotor | SCT | Gobierno federal |
| Constructor | Por definir | Defensa Nacional |
| Infraestructura | Proyecto ferroviario por desarrollar | Doble vía exclusiva de pasajeros |
| Longitud | Pendiente de definición final | Aproximadamente 232.4 km |
| Velocidad de diseño | Sin especificación definitiva | Hasta 200 km/h |
| Estaciones | Por definir | Seis identificadas |
| Operación | Por iniciar | No iniciada |
| Avance físico | Proyecto anunciado | 30.38% |
| Conclusión | Sin fecha definitiva | Apertura anunciada para 2027 |
| Cancelación | No | Proyecto retomado y reformulado |
¿Qué pasó con el esquema original?
El proyecto de concesión anunciado en 2020 no se materializó conforme a sus condiciones originales.
Sin embargo, no encontré una resolución formal que permita afirmar que esa concesión fue jurídicamente cancelada de manera comparable a los casos del Viaducto Zaragoza o del MRO Sureste.
Lo documentado es que el proyecto quedó sin construcción durante varios años y posteriormente se reformuló bajo un nuevo modelo federal.
Por ello, corresponde clasificarlo como reformulado y reactivado, no como cancelado.
7. Situación operativa y riesgos pendientes
Al 19 de octubre de 2026, el Tren México–Querétaro todavía no transporta pasajeros.
Los principales aspectos pendientes son:
- Concluir aproximadamente el 69.6% de la construcción física.
- Liberar el derecho de vía restante.
- Terminar estaciones, viaductos y estructuras ferroviarias.
- Completar los sistemas de señalización y telecomunicaciones.
- Fabricar, entregar y probar los trenes.
- Realizar pruebas de seguridad y certificación.
- Confirmar la fecha efectiva de apertura.
¿Cuándo comenzará a operar?
Existe una diferencia entre la fecha anunciada y el calendario general registrado.
La Presidencia informó el 23 de septiembre de 2026 que se espera iniciar operaciones durante 2027.
Sin embargo, la ficha de Proyectos México, actualizada en octubre de 2026, todavía presenta un periodo de ejecución 2025–2028.
Esto no significa necesariamente que la inauguración se haya aplazado formalmente hasta 2028, pero sí indica que existen diferencias entre el calendario político anunciado y la planeación general de ejecución.
Para nuestro seguimiento mantendremos 2027 como apertura anunciada y 2028 como horizonte de ejecución registrado, sin considerar ninguna fecha garantizada. gob.mx
8. Conclusión
El Tren México–Querétaro anunciado en octubre de 2020 no comenzó a construirse durante el sexenio 2018–2024. Fue retomado mediante un proyecto reformulado en 2025, que actualmente registra un avance físico de 30.38%.
Los principales hallazgos son:
- En octubre de 2020 se anunció una inversión de 51,300 millones de pesos.
- La construcción debía comenzar en junio de 2021, pero no ocurrió.
- Durante 2023 todavía se analizaba la viabilidad técnica y contractual.
- En 2024, el Gobierno federal retomó el proyecto bajo una estrategia ferroviaria distinta.
- La construcción comenzó oficialmente el 27 de abril de 2025.
- Se sustituyó la concesión privada prevista por un modelo de obra pública federal.
- La inversión estimada aumentó a 143,435 millones de pesos.
- La variación presupuestal nominal respecto de 2020 es de 179.6%.
- En septiembre de 2026, el avance físico alcanzó 30.38%.
- La apertura está anunciada para 2027, aunque los registros de ejecución contemplan trabajos hasta 2028.
Clasificación al 19 de octubre de 2026
EN CONSTRUCCIÓN — REFORMULADO Y REACTIVADO, CON RETRASO DE CASI CUATRO AÑOS EN EL INICIO Y UN INCREMENTO SUSTANCIAL DE LA INVERSIÓN ESTIMADA.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Cumplimiento físico | 30.38% |
| Construcción iniciada | Sí, abril de 2025 |
| Calendario original | No cumplido |
| Inversión actualizada | 143,435 mdp |
| Variación presupuestal nominal | +179.6% |
| Modelo original de concesión | Sustituido |
| Operación comercial | No iniciada |
| Cancelación total | No |
| Apertura prevista | 2027, con ejecución registrada hasta 2028 |
Este proyecto debe contabilizarse como una obra en ejecución, no como concluida ni como cancelada.
9. Fuentes principales
- Expansión: Anuncio de inversión de 51,300 millones, 5 de octubre de 2020.
- El Financiero: El proyecto no comenzó en 2021, febrero de 2023.
- La Jornada: Acuerdo con Kansas City Southern, julio de 2023.
- SICT: Inversión de 144,000 millones, marzo de 2025.
- Presidencia: Inicio de construcción, 27 de abril de 2025.
- SICT: Características técnicas y avance de diciembre de 2025.
- Presidencia: Avance de septiembre de 2026.
- Proyectos México: Tren México–Querétaro, actualizado en octubre de 2026.
Proyecto 22 de 32: Construcción de la Autopista Tepic–Compostela, Nayarit
Estado: CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN DESDE EL 8 DE NOVIEMBRE DE 2025 — CON MODIFICACIONES DE FINANCIAMIENTO, CONTRATACIÓN Y PRESUPUESTO.
Fecha de revisión: 19 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Construcción de la autopista Tepic–Compostela |
| Ubicación | Nayarit |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 1,800 millones de pesos |
| Promotor original | Banobras / Fonadin |
| Modalidad anunciada | Concesión |
| Inicio previsto | Junio de 2021 |
| Incorporación a concesión Fonadin | 21 de enero de 2022 |
| Contrato de construcción y operación | 13 de julio de 2022 |
| Inicio de ejecución contratado | 10 de agosto de 2022 |
| Empresa constructora | Mota-Engil México |
| Longitud construida | 26 kilómetros |
| Inauguración | 8 de noviembre de 2025 |
| Inversión reportada en inauguración | 4,212 millones de pesos |
| Situación en 2026 | En operación |
| Cancelación | No |
Hallazgo principal: La autopista anunciada en octubre de 2020 efectivamente se construyó, pero su apertura ocurrió cuatro años y cinco meses después de la fecha originalmente prevista para comenzar los trabajos.
El presupuesto reportado durante la inauguración fue 134% superior al importe anunciado en 2020.
Hay además una particularidad importante para nuestra investigación: esta autopista forma parte del mismo contrato que analizamos anteriormente en el proyecto 8, MRO Compostela–Las Varas.
Por ello, debemos contabilizarla como proyecto número 22 del inventario original, pero evitar duplicar inversiones y kilómetros al elaborar el balance consolidado. Gobierno de México
2. ¿Qué comprendía el proyecto anunciado en 2020?
El proyecto consistía en construir una autopista entre Tepic y Compostela, para mejorar la conectividad turística y comercial del estado de Nayarit.
Su objetivo era enlazar la capital estatal con el corredor carretero que conecta Guadalajara, Compostela, Las Varas y Puerto Vallarta.
Características de la infraestructura
| Elemento | Resultado |
|---|---|
| Longitud | 26 km |
| Tipo de carretera | A2 |
| Carriles | Dos |
| Inicio | Entronque San Cayetano |
| Terminación | Entronque Compostela II |
| Puentes | 10 |
| Entronques | 2 |
| Túneles | 1 |
| Pasos inferiores vehiculares | 12 |
| Pasos superiores vehiculares | 3 |
| Pasos superiores ferroviarios | 2 |
| Régimen de uso | Autopista de cuota |
El proyecto atraviesa los municipios de Tepic, Xalisco y Compostela.
La nueva carretera permite reducir aproximadamente 35 minutos el tiempo de traslado entre Tepic y Compostela.
Según la Presidencia, la obra beneficia a más de 490,000 habitantes. Proyectos México
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
Octubre de 2020: anuncio original
El 5 de octubre de 2020, el Gobierno federal anunció la construcción de la autopista Tepic–Compostela.
Las condiciones originales fueron:
| Concepto | Anuncio de 2020 |
|---|---|
| Inversión | 1,800 mdp |
| Promotor | Banobras / Fonadin |
| Modalidad | Concesión |
| Inicio | Junio de 2021 |
La obra apareció como el proyecto número 22 de los 32 incluidos en el primer paquete de infraestructura.
No se cumplió el inicio previsto para junio de 2021. Gobierno de México
Enero de 2022: incorporación a la concesión Fonadin
El 21 de enero de 2022, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes incorporó formalmente la autopista Tepic–Compostela al título de concesión de Fonadin.
La modificación contemplaba:
- Construir 26 kilómetros de carretera.
- Operar y conservar la infraestructura.
- Incorporar el tramo a la red de autopistas del fondo.
- Mantener su explotación durante el plazo remanente de la concesión.
La ficha original del proyecto, identificada como 0881, registra la incorporación mediante la séptima modificación y octava adenda del título de concesión.
La concesión tiene vigencia hasta el 30 de septiembre de 2071. Proyectos México
Febrero–julio de 2022: contratación bajo un nuevo esquema
En febrero de 2022, Banobras inició el procedimiento de contratación para un proyecto más amplio.
El nuevo contrato comprendía:
- Construcción de la autopista Tepic–Compostela.
- Conclusión de obras pendientes en Compostela–Las Varas.
- Rehabilitación y mantenimiento de infraestructura existente.
- Operación posterior de ambos corredores.
El concurso se resolvió el 16 de junio de 2022.
El contrato fue firmado el 13 de julio de 2022, y su ejecución comenzó el 10 de agosto de 2022.
La adjudicataria fue Mota-Engil México.
El mecanismo utilizado fue denominado C-MRO: Construcción, Mantenimiento, Rehabilitación y Operación.
Es fundamental señalar que este contrato abarca tanto el proyecto 22 como componentes del proyecto 8 de nuestro inventario original. Proyectos México
2024: modificación contractual y retrasos
El contrato C-MRO experimentó modificaciones durante su ejecución.
La Cuenta Pública 2024 de la Secretaría de Hacienda registró que:
- Al cierre de ese ejercicio, la etapa constructiva tenía un avance físico de 82.21%.
- El 8 de agosto de 2024 se formalizó un convenio modificatorio.
- El importe contractual se actualizó a 13,867.3 millones de pesos más IVA, incluyendo costo financiero.
- La conclusión de la construcción se encontraba programada para mayo de 2025.
Estas cifras corresponden al contrato plurianual completo, no exclusivamente a la construcción de los 26 kilómetros de Tepic–Compostela.
Por tanto, no deben utilizarse como inversión directa de esta autopista. Cuenta Pública
Abril de 2025: obra todavía pendiente
El 30 de abril de 2025, la SICT informó que estaba intensificando los trabajos para concluir la autopista.
La dependencia estimaba que, una vez abierta, podría recorrerse en aproximadamente 25 minutos.
Esto confirma que el calendario previsto de conclusión todavía no se había alcanzado. Gobierno de México
Noviembre de 2025: inauguración
El 8 de noviembre de 2025, la presidenta Claudia Sheinbaum inauguró oficialmente la autopista Tepic–Compostela.
Banobras confirmó:
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Fecha de apertura | 8 de noviembre de 2025 |
| Longitud | 26 km |
| Inversión | 4,212 mdp |
| Empleos generados | Aproximadamente 2,900 |
| Beneficiarios | Más de 490,000 habitantes |
| Vehículos esperados | 6,500 diarios |
| Reducción de recorrido | 35 minutos |
El Gobierno federal informó que la obra fue financiada con recursos de Fonadin y construida por Mota-Engil.
Durante la inauguración se explicó que la infraestructura pertenece al Gobierno federal y que el contrato privado comprende construcción y servicios posteriores.
Esta inauguración acredita la conclusión de la infraestructura principal del proyecto número 22. Gobierno de México
Septiembre de 2026: operación confirmada
La ficha 0908 de Proyectos México, actualizada el 11 de septiembre de 2026, confirma que el proyecto C-MRO se encuentra en etapa de operación.
El contrato sigue vigente hasta 2032.
Por tanto, aunque la construcción del tramo Tepic–Compostela está concluida, las obligaciones de mantenimiento, rehabilitación y operación del contrato continúan.
La misma ficha identifica una inversión estimada de 4,914.8 millones de pesos para el conjunto contractual de 55.4 kilómetros, no exclusivamente para Tepic–Compostela. proyectosmexico.gob.mx
4. Evaluación financiera
La inversión anunciada en 2020 y la reportada durante la inauguración permiten establecer una diferencia significativa.
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 1,800 |
| Inversión reportada en noviembre de 2025 | 4,212 |
| Incremento nominal | 2,412 |
| Variación nominal | +134.0% |
La inversión reportada para construir Tepic–Compostela fue 2.34 veces la anunciada originalmente.
La comparación requiere una precisión: no se dispone de una conciliación que confirme que ambos presupuestos incluyen exactamente los mismos conceptos.
Por tanto, hablamos de una variación entre importes anunciados, no de un sobrecosto auditado. La inversión de 4,212 millones fue confirmada por Banobras durante la inauguración. Gobierno de México
Diferencias entre las cifras del contrato
Es importante distinguir tres valores:
| Concepto | Importe |
|---|---|
| Construcción Tepic–Compostela, reportada en 2025 | 4,212 mdp |
| Inversión estimada del paquete C-MRO | 4,914.8 mdp |
| Contrato C-MRO modificado en 2024 | 13,867.3 mdp más IVA |
La última cifra incluye componentes contractuales y financieros correspondientes a varios años.
No representa el costo exclusivo de construcción de Tepic–Compostela.
El pago del contrato C-MRO incorpora obligaciones de mantenimiento, rehabilitación y operación durante su vigencia. Proyectos México
5. Relación con el proyecto 8: MRO Compostela–Las Varas
Este es un hallazgo importante para nuestro balance final.
En octubre de 2020 se anunciaron dos proyectos separados:
| Proyecto | Inversión anunciada |
|---|---|
| 8. MRO Compostela–Las Varas | 3,000 mdp |
| 22. Construcción Tepic–Compostela | 1,800 mdp |
| Total anunciado | 4,800 mdp |
Posteriormente, ambos quedaron integrados en un contrato C-MRO que comprende 55.4 kilómetros.
| Componente | Longitud aproximada |
|---|---|
| Tepic–Compostela | 26.0 km |
| Compostela–Las Varas | 29.4 km |
| Total | 55.4 km |
Esto significa que dos proyectos distintos del programa de 2020 se materializaron mediante un solo instrumento contractual de 2022. Proyectos México
Consecuencia para la evaluación del programa
Al analizar individualmente los 32 proyectos podemos registrar ambos como ejecutados en sus componentes principales.
Sin embargo, cuando elaboremos el balance financiero consolidado, no podremos sumar indistintamente los 4,212 millones de Tepic–Compostela y los 4,914.8 millones de la ficha C-MRO, porque esta última comprende ambos corredores.
De hacerlo, duplicaríamos inversiones.
La clasificación correcta será:
Dos proyectos originales concluidos, integrados posteriormente en un contrato común.
6. ¿Qué cambió respecto al anuncio de 2020?
| Elemento | Anuncio 2020 | Resultado 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 1,800 mdp | 4,212 mdp reportados |
| Inicio | Junio de 2021 | Agosto de 2022 |
| Modalidad | Concesión | C-MRO |
| Longitud | Autopista nueva | 26 km construidos |
| Constructor | Por determinar | Mota-Engil |
| Financiamiento | Banobras / Fonadin | Fonadin |
| Construcción | Por iniciar | Concluida |
| Operación | Prevista | Desde noviembre de 2025 |
| Conservación | Obligaciones futuras | Contrato vigente hasta 2032 |
| Cancelación | No | No |
7. Conclusión
La Autopista Tepic–Compostela anunciada en octubre de 2020 sí se materializó, aunque con retrasos y una inversión reportada considerablemente superior.
Los principales hallazgos son:
- Se anunció una inversión de 1,800 millones de pesos, con inicio previsto para junio de 2021.
- En enero de 2022 se incorporó formalmente a la concesión de Fonadin.
- En julio de 2022 se contrató a Mota-Engil mediante un esquema C-MRO.
- La ejecución contratada comenzó en agosto de 2022.
- La construcción se prolongó hasta 2025.
- La autopista de 26 kilómetros fue inaugurada el 8 de noviembre de 2025.
- La inversión reportada durante la inauguración ascendió a 4,212 millones de pesos.
- El incremento nominal respecto al anuncio original fue de 134%.
- La infraestructura continúa en operación, con obligaciones contractuales hasta 2032.
- Comparte contrato con el proyecto 8, por lo que existe riesgo de duplicidad financiera en el balance consolidado.
Clasificación definitiva al 19 de octubre de 2026
CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN — CON RETRASOS, INCREMENTO DE LA INVERSIÓN REPORTADA Y MODIFICACIÓN DEL ESQUEMA CONTRACTUAL.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Cumplimiento físico | Concluido |
| Inauguración | Noviembre de 2025 |
| Operación | Confirmada |
| Calendario original | No cumplido |
| Variación de inversión anunciada | +134% nominal |
| Contrato de mantenimiento | Vigente |
| Cancelación | No |
| Riesgo de doble contabilización | Sí, con el proyecto 8 |
8. Fuentes principales
- Gobierno de México: Primer anuncio de infraestructura, octubre de 2020.
- Proyectos México: Autopista Tepic–Compostela, ficha original 0881.
- Proyectos México: Contrato C-MRO, ficha 0908.
- SHCP: Cuenta Pública 2024, información del contrato C-MRO.
- SICT: Avances de Tepic–Compostela, abril de 2025.
- Banobras: Inauguración de Tepic–Compostela, 8 de noviembre de 2025.
- Presidencia: Inauguración y anuncio de ampliaciones.
Proyecto 23 de 32: Libramiento Carretero Sur de Oaxaca
Estado: NO CONSTRUIDO — REFORMULADO, CON CAMBIO DE RESPONSABLE Y OPOSICIÓN COMUNITARIA EN 2026.
Fecha de revisión: 19 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Libramiento Carretero Sur de Oaxaca |
| Ubicación | Valles Centrales, Oaxaca |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 3,424 millones de pesos |
| Promotor original | Gobierno del Estado de Oaxaca |
| Modalidad anunciada | Concesión |
| Inicio originalmente previsto | Junio de 2021 |
| Longitud de la primera etapa | 42 km |
| Vías radiales complementarias | 22.7 km |
| Apoyo Fonadin autorizado | 400 millones de pesos |
| Cambio de promotor | 3 de agosto de 2023 |
| Responsable posterior | SICT, Gobierno federal |
| Proyecto relacionado en 2026 | Corredor Vial Zapoteco |
| Construcción principal | No acreditada |
| Entrada en operación | No |
| Cancelación formal del proyecto de 2020 | No confirmada |
Hallazgo principal: Seis años después del anuncio, el Libramiento Sur de Oaxaca no se había construido. Sin embargo, tampoco encontré una resolución oficial que permita clasificarlo como definitivamente cancelado.
La evidencia apunta a una trayectoria diferente: el proyecto permaneció en preparación, cambió de responsable en agosto de 2023 y, durante 2026, volvió a discutirse una iniciativa carretera relacionada bajo el nombre de Corredor Vial Zapoteco.
La ficha de Fonadin, actualizada el 13 de agosto de 2026, confirma el cambio de promotor, pero no acredita el inicio de construcción de los 42 kilómetros originales. Fonadin
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El Libramiento Sur buscaba establecer una ruta alterna para el tránsito que atraviesa la zona metropolitana de Oaxaca.
Su objetivo principal era conectar las carreteras federales 135D y 175, evitando que parte del transporte de largo recorrido circulara por las vialidades urbanas.
Características técnicas
Fonadin describe el proyecto de la siguiente manera:
| Componente | Longitud |
|---|---|
| Libramiento principal | 42.0 km |
| Vía radial La Raya–Aeropuerto | 18.4 km |
| Vía radial La Y–Ocotlán | 4.3 km |
| Total de intervenciones previstas | 64.7 km |
La carretera principal sería tipo A2, con un carril por sentido de 3.5 metros de ancho y acotamientos laterales de 2.5 metros.
También contemplaba tres entronques principales, denominados Inicio, Aeropuerto y Ocotlán, además de puentes y pasos peatonales.
La distinción entre los 42 kilómetros principales y los 64.7 kilómetros de intervenciones es importante para evitar comparar posteriormente longitudes de proyectos con diferente alcance. Fonadin
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: anuncio y autorización del apoyo financiero
El Gobierno federal anunció una inversión de 3,424 millones de pesos para el Libramiento Sur de Oaxaca.
Su construcción debía comenzar en junio de 2021.
Sin embargo, antes del anuncio, Fonadin ya había autorizado recursos para desarrollar el proyecto.
El 24 de septiembre de 2020, autorizó un apoyo no recuperable por 400 millones de pesos para la primera etapa.
Posteriormente, el 27 de noviembre de 2020, se formalizó el convenio de apoyo financiero.
Estos documentos acreditan que existía un instrumento financiero para preparar el proyecto, pero no demuestran que hubiera comenzado la construcción. Fonadin
2021: estudios, derecho de vía y oposición comunitaria
Durante 2021, la obra enfrentó dificultades relacionadas con el territorio por el que se pretendía construir.
El proyecto atravesaría áreas agrícolas y comunidades de los Valles Centrales de Oaxaca.
El Laboratorio Nacional de Ciencias de la Sostenibilidad de la UNAM publicó el 14 de junio de 2021 un análisis crítico del Libramiento Sur.
Entre sus observaciones estaban:
- Posibles afectaciones a tierras agrícolas.
- Impactos sobre vegetación y biodiversidad.
- Riesgos para el acceso al agua.
- Cuestionamientos a la evaluación ambiental.
- Exigencias de consulta previa a comunidades indígenas.
La UNAM recordó que existían antecedentes de oposición comunitaria desde aproximadamente 2010, cuando una propuesta anterior había sido detenida. lancis.ecologia.unam.mx
Este antecedente es relevante porque demuestra que las dificultades sociales y territoriales eran conocidas antes del anuncio de octubre de 2020.
Septiembre de 2021: el Congreso de Oaxaca reconoce retrasos
En septiembre de 2021, integrantes del Congreso estatal presentaron un punto de acuerdo relacionado con el retraso en la liberación del derecho de vía del Libramiento Sur.
El documento advertía que las dificultades para obtener los terrenos necesarios ponían en riesgo la ejecución del proyecto.
La existencia de este señalamiento demuestra que, transcurridos tres meses desde la fecha originalmente prevista de inicio, persistían problemas fundamentales para avanzar hacia la construcción.
El documento legislativo no acredita que se hubiera iniciado físicamente la carretera. congresooaxaca.gob.mx
2022: continúa la etapa preparatoria
Los informes gubernamentales de Oaxaca identificaron trabajos de planeación y estudios relacionados con el proyecto.
En particular, el Quinto Informe de Gobierno de la administración anterior reportó una inversión de aproximadamente 13.3 millones de pesos para la gestión, planeación y control de los estudios de factibilidad y del proyecto ejecutivo de la primera etapa.
El alcance de ese trabajo comprendía preparación, licitación y ejecución de estudios de preinversión.
Esto confirma actividad administrativa y técnica, pero no construcción carretera. Finanzas Oaxaca
Agosto de 2023: cambio de responsable
Este es uno de los acontecimientos más importantes.
El 3 de agosto de 2023 se formalizó un convenio de subrogación de derechos y obligaciones relacionado con el apoyo financiero otorgado en noviembre de 2020.
Mediante ese instrumento:
- El Gobierno del Estado de Oaxaca dejó de ser el promotor.
- La Dirección General de Desarrollo Carretero de la SICT asumió esa función.
- Se mantuvo identificado el apoyo de Fonadin.
- El proyecto continuó registrado bajo la clave de inversión 20096400001.
Este cambio demuestra que la iniciativa no simplemente desapareció de los registros oficiales.
El Gobierno federal asumió la promoción del proyecto, aunque eso no significa que haya comenzado su construcción. Fonadin
Marzo de 2026: continúan registros presupuestarios relacionados con el derecho de vía
La Secretaría de Infraestructuras y Comunicaciones de Oaxaca publicó una relación de proyectos de ejercicios anteriores incorporados al presupuesto de 2026, con corte al 31 de marzo de 2026.
En el registro número 165 aparece:
Asesoría para la gestión y supervisión técnica y legal de la liberación del derecho de vía del proyecto Libramiento Oaxaca.
Los datos son los siguientes:
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Recursos incorporados a 2026 | $464,381.43 |
| Importe comprometido en ese registro | $0 |
| Importe ejercido en 2026 | $0 |
| Avance financiero | 0% |
| Avance físico del concepto | 0% |
| Fuente | Convenio Fonadin 2020 |
Estos importes corresponden exclusivamente a ese concepto presupuestario de asesoría; no representan el presupuesto total ni el avance físico de la carretera.
El registro es relevante porque demuestra que en 2026 todavía existían actividades administrativas vinculadas con la liberación del derecho de vía del proyecto de 2020. Oaxaca
2026: el proyecto reaparece como Corredor Vial Zapoteco
Durante 2026 surgió una iniciativa denominada Corredor Vial Zapoteco, también identificada como Corredor BinniZa.
Diversas organizaciones comunitarias y publicaciones regionales señalan que retoma el antiguo proyecto del Libramiento Sur.
La propuesta contempla aproximadamente 67.5 a 70 kilómetros, desde la zona de San Lorenzo Cacaotepec hacia Ocotlán de Morelos.
Esta longitud es distinta de los 42 kilómetros de la primera etapa originalmente identificada por Fonadin, aunque se aproxima a la extensión total de 64.7 kilómetros que incluía las vías radiales.
No encontré documentación oficial suficiente para asegurar que ambos proyectos sean jurídicamente idénticos, tengan el mismo trazo definitivo o compartan íntegramente sus obligaciones financieras.
Por ello, corresponde tratarlos como proyectos relacionados, no como una sustitución contractual totalmente acreditada. OM
Julio de 2026: rechazo de comunidades
El 22 de julio de 2026, El Imparcial de Oaxaca informó que representantes de ocho núcleos agrarios habían acordado rechazar la construcción del Corredor Vial Zapoteco.
Las comunidades solicitaron consultas previas y mayor información sobre las afectaciones territoriales.
Sus preocupaciones comprendían la adquisición de terrenos, la afectación a actividades agrícolas y el impacto de la carretera sobre sus territorios. El Imparcial de Oaxaca
Agosto de 2026: oposición de 18 municipios
El 26 de agosto de 2026, La Jornada informó que representantes comunales de 18 municipios de los Valles Centrales rechazaron el nuevo corredor.
La publicación identifica expresamente el Corredor Vial Zapoteco como una iniciativa que retoma el antiguo Libramiento Sur.
Las comunidades manifestaron que no se había cumplido adecuadamente con los procesos de información y consulta.
Además, el 23 de agosto, la asamblea comunitaria de San Lorenzo Cacaotepec había acordado no permitir el paso del nuevo corredor por su territorio. La Jornada
Este es el principal obstáculo documentado para la posible reactivación del proyecto en 2026: la oposición de las comunidades involucradas.
No encontré evidencia de que el corredor reformulado estuviera físicamente en construcción al 19 de octubre de 2026.
4. Evaluación financiera
Inversión anunciada en 2020
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión total anunciada | 3,424 |
| Apoyo no recuperable autorizado por Fonadin | 400 |
| Estudios y gestión reportados por Oaxaca | 13.3 |
| Inversión total en construcción acreditada | No determinada |
| Presupuesto actualizado comparable en 2026 | No localizado |
Los 400 millones autorizados por Fonadin representaban aproximadamente el 11.7% de la inversión anunciada.
Sin embargo, es importante distinguir entre:
- Recursos autorizados.
- Recursos comprometidos.
- Recursos efectivamente desembolsados.
- Inversión ejecutada en construcción.
Fonadin mantiene el proyecto entre los apoyos autorizados y lo identifica con un importe de 400 millones de pesos.
La autorización no demuestra que la totalidad de esos recursos haya sido desembolsada ni utilizada. Fonadin
¿Se perdieron los 3,424 millones de pesos?
No existe evidencia para afirmarlo.
El importe correspondía a la inversión prevista para desarrollar la infraestructura, no necesariamente a recursos públicos ejercidos.
Por otra parte, sí hay evidencia de gastos relacionados con estudios y preparación.
Para determinar el costo económico de la falta de ejecución sería necesario obtener:
- El gasto efectivamente ejercido en estudios y proyectos ejecutivos.
- Los pagos realizados para liberar el derecho de vía.
- Los recursos desembolsados por Fonadin.
- Los contratos rescindidos, cancelados o pendientes.
- El valor de los trabajos preparatorios que pudieran aprovecharse en el proyecto reformulado.
Sin esta conciliación, no es posible calcular cuánto se ha gastado ni qué parte podría recuperarse mediante una eventual construcción.
5. ¿Qué cambió respecto del proyecto original?
| Elemento | Anuncio 2020 | Situación 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 3,424 mdp | Sin presupuesto actualizado comparable |
| Inicio | Junio de 2021 | No acreditado |
| Promotor | Gobierno de Oaxaca | SICT desde agosto de 2023 |
| Modalidad | Concesión | Esquema definitivo no confirmado |
| Longitud principal | 42 km | Proyecto relacionado de hasta 70 km |
| Obras complementarias | 22.7 km de vías radiales | Correspondencia no confirmada |
| Apoyo Fonadin | Por formalizar | 400 mdp autorizados |
| Derecho de vía | Por liberar | Gestiones registradas en 2026 |
| Consulta comunitaria | Pendiente | Conflicto documentado |
| Construcción | Por comenzar | No acreditada |
| Operación | Prevista | No iniciada |
| Cancelación | No | Sin resolución formal localizada |
6. Conclusión
El Libramiento Sur de Oaxaca es un proyecto que no se ejecutó conforme al anuncio de octubre de 2020 y que, seis años después, continúa sin una construcción principal acreditada.
Los principales hallazgos son:
- Se anunció una inversión de 3,424 millones de pesos, con inicio previsto para junio de 2021.
- Fonadin autorizó 400 millones de pesos para apoyar la primera etapa.
- Durante 2021 surgieron cuestionamientos ambientales y oposición comunitaria.
- El proyecto permaneció en preparación y enfrentó dificultades para liberar el derecho de vía.
- En agosto de 2023, el Gobierno de Oaxaca dejó de ser promotor y la SICT asumió esa función.
- En marzo de 2026 todavía existían registros presupuestarios relacionados con la gestión del derecho de vía.
- Durante 2026 reapareció una propuesta relacionada, denominada Corredor Vial Zapoteco.
- Comunidades de los Valles Centrales manifestaron oposición a esa nueva propuesta.
- No encontré evidencia de construcción, inauguración ni operación del libramiento anunciado en 2020.
- Tampoco se localizó una cancelación formal definitiva del proyecto original.
Clasificación al 19 de octubre de 2026
NO CONSTRUIDO — REFORMULADO, CON CAMBIO DE PROMOTOR Y REACTIVACIÓN EN DISCUSIÓN.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Cumplimiento físico | Construcción principal no acreditada |
| Inicio originalmente comprometido | No cumplido |
| Inversión anunciada | 3,424 mdp |
| Ejercicio financiero | No conciliado |
| Cambio de responsable | Confirmado |
| Modificación del proyecto | Propuesta relacionada, sin equivalencia contractual confirmada |
| Conflictos territoriales | Documentados |
| Operación | No |
| Cancelación formal | No confirmada |
Este proyecto no debe clasificarse como concluido ni como formalmente cancelado.
Para el balance final, la categoría adecuada es «No ejecutado; reformulación en discusión».
7. Fuentes principales
- Fonadin: Libramiento Sur de Oaxaca, actualización del 13 de agosto de 2026.
- Fonadin: Relación de apoyos financieros autorizados.
- Gobierno de Oaxaca: Proyectos de ejercicios anteriores incorporados a 2026.
- UNAM: Análisis crítico del Libramiento Sur, junio de 2021.
- Congreso de Oaxaca: Señalamientos por retrasos del derecho de vía, septiembre de 2021.
- La Jornada: Rechazo al Corredor Vial Zapoteco, 26 de agosto de 2026.
- El Universal Oaxaca: Oposición comunitaria, 23 de agosto de 2026.
- EDUCA Oaxaca: Asamblea de San Lorenzo Cacaotepec, agosto de 2026.
1. Identificación del proyecto
El proyecto 24 del paquete anunciado el 5 de octubre de 2020 es la Construcción del Sistema de Abastecimiento de Agua al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
La relación original confirma una inversión prevista de 494 millones de pesos, bajo un esquema mixto, con Altor Capital como promotor e inicio programado para agosto de 2021. Es uno de los dos proyectos del sector Agua y Medio Ambiente incluidos entre los 32 anuncios nuevos. El Economista
| Concepto | Anuncio de octubre de 2020 |
|---|---|
| Proyecto | Sistema de Abastecimiento de Agua al AICM |
| Ubicación | Ciudad de México |
| Inversión anunciada | 494 millones de pesos |
| Promotor | Altor Capital |
| Modalidad | Mixta |
| Sector | Agua y Medio Ambiente |
| Subsector | Agua potable |
| Inicio previsto | Agosto de 2021 |
A diferencia de las autopistas analizadas anteriormente, aquí es indispensable distinguir entre el sistema específico anunciado en 2020 y las inversiones ordinarias de abastecimiento, mantenimiento y rehabilitación hidráulica realizadas por el aeropuerto en otros años. No basta con acreditar que el AICM recibe agua para considerar cumplido el proyecto.
2. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: anuncio de inversión
El Gobierno federal incorporó la construcción del sistema de abastecimiento de agua al AICM al acuerdo de inversión con la iniciativa privada.
El proyecto tenía una inversión prevista de 494 millones de pesos y debía iniciar en agosto de 2021.
El documento oficial identifica a Altor Capital como promotor, pero no proporciona un desglose de infraestructura, capacidad hidráulica, fuentes de agua o contratos. Gobierno de México
2021: no se acredita el inicio previsto
No encontré una adjudicación, contrato de construcción o informe de avance que demuestre que Altor Capital comenzó las obras en agosto de 2021.
Esto impide confirmar el cumplimiento del calendario original.
Es importante distinguir entre ausencia de documentación localizada y cancelación formal: no encontré una resolución que permita afirmar que el proyecto haya sido jurídicamente cancelado.
2022: persisten los problemas de abastecimiento
El 9 de junio de 2022, el presidente Andrés Manuel López Obrador reconoció públicamente que el AICM enfrentaba problemas de abastecimiento de agua y que era necesario transportarla mediante pipas.
La declaración se produjo casi un año después de la fecha programada para comenzar la construcción del nuevo sistema.
Esto demuestra que el problema que pretendía resolver el proyecto seguía presente, aunque no permite determinar por sí solo el avance físico de alguna obra hidráulica. Forbes México
2023: nueva propuesta de abastecimiento directo
En abril de 2023, Claudia Sheinbaum, entonces jefa de Gobierno de la Ciudad de México, informó que se trabajaba en un proyecto para proporcionar agua directamente al aeropuerto.
La propuesta contemplaba alternativas de abastecimiento de agua potable y tratada, con el objetivo de reducir la dependencia de pipas.
Sin embargo, no encontré documentación que vincule contractualmente esta iniciativa con el proyecto de Altor Capital anunciado en 2020.
Por tanto, debemos considerarla una propuesta relacionada, pero no una continuación contractual confirmada. OEM
2024: el aeropuerto seguía dependiendo de pipas
El 20 de febrero de 2024, El Sol de México publicó una investigación sobre el suministro de agua del AICM.
El reportaje confirmó que continuaba contratándose el suministro mediante pipas privadas y servicios asociados con el Sistema de Aguas de la Ciudad de México.
El aeropuerto había contratado para 2024 un servicio con un importe máximo de 72 millones de pesos.
La contratación contemplaba suministrar hasta 423.5 millones de litros durante ese año.
El artículo también documentó que el aeropuerto contaba con 12 cisternas, con una capacidad conjunta aproximada de 10,214 metros cúbicos.
El sistema de abastecimiento directo anunciado previamente no había sustituido la dependencia de las pipas. OEM
Septiembre de 2024: confirmación en un documento oficial
El Informe de Gestión Gubernamental 2018–2024 del AICM, fechado el 17 de septiembre de 2024, identifica entre los asuntos pendientes la formalización de convenios con SACMEX para garantizar el abastecimiento de agua mediante pipas.
El informe no presenta el sistema de 494 millones de pesos de 2020 como una infraestructura terminada y puesta en servicio.
Esta evidencia confirma que, al cierre de la administración federal 2018–2024, el aeropuerto todavía necesitaba gestionar mecanismos de suministro mediante transporte terrestre.
Fuente: AICM, Informe de Gestión Gubernamental 2018–2024. AICM
2025: nueva contratación de suministro de agua
La licitación LA-09-KDN-009KDN001-N-2-2025, publicada en diciembre de 2024, tuvo por objeto contratar el suministro de agua potable para el AICM.
El fallo se emitió el 23 de diciembre de 2024.
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Empresa adjudicada | Autotransportes Astreca |
| Participación conjunta | Adolfo Trejo Castorena |
| Importe adjudicado | 116.37 millones de pesos |
| Fecha de adjudicación | 23 de diciembre de 2024 |
| Inicio contractual | 1 de enero de 2025 |
| Terminación contractual | 31 de octubre de 2026 |
| Modalidad | Contratación de suministro de agua potable |
Los datos proceden de la ficha de contratación que remite al expediente de Compras MX. Postor
La importancia de este contrato consiste en que el aeropuerto continuó recurriendo a servicios externos de abastecimiento después de la fecha en que debió comenzar a construirse el sistema anunciado en 2020.
No obstante, la existencia de un contrato de suministro externo no demuestra por sí sola que no haya ninguna infraestructura hidráulica funcionando: podría tratarse de abastecimiento complementario.
Mayo de 2026: persiste la contratación de pipas
El 2 de mayo de 2026, información difundida por Reforma y reproducida por Vanguardia documentó una nueva contratación de suministro de agua.
El contrato contemplaba:
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Servicio | Suministro de agua potable mediante pipas |
| Capacidad de cada pipa | 10,000 litros |
| Dotación máxima | Aproximadamente 79 pipas diarias |
| Volumen máximo diario | Aproximadamente 790,000 litros |
| Importe máximo reportado | 3.8 millones de pesos |
| Vigencia anunciada | Hasta diciembre de 2026 |
El contrato establece que el suministro provendría del pozo La Guadalupana, en San Vicente Chicoloapan, Estado de México. vanguardia.com.mx
Este hallazgo es relevante porque demuestra que, cinco años después del inicio originalmente programado, el AICM continuaba contratando abastecimiento mediante pipas.
No pude determinar si el contrato de mayo corresponde a una contratación complementaria, a una modificación de contratos anteriores o a un servicio con alcance diferente.
3. Evaluación financiera
La investigación permite identificar distintos importes, pero corresponden a conceptos diferentes.
| Concepto | Importe |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 494 mdp |
| Contrato máximo de suministro de agua, 2024 | 72 mdp |
| Contrato adjudicado para 2025–2026 | 116.37 mdp |
| Contrato adicional reportado en mayo de 2026 | Hasta 3.8 mdp |
| Inversión ejercida en la construcción del sistema de 2020 | No determinada |
¿Se ejercieron los 494 millones de pesos?
No encontré evidencia documental que permita confirmarlo.
Tampoco se identificó una cifra actualizada y comparable del proyecto original.
Los contratos de suministro de agua por pipas corresponden a gastos operativos para mantener el abastecimiento del aeropuerto.
No deben sumarse a la inversión de construcción de 494 millones ni utilizarse como evidencia de que el sistema anunciado se construyó.
¿Se puede determinar un sobrecosto?
No.
Para calcularlo necesitamos conocer el costo actualizado de construcción y verificar que corresponda al mismo alcance originalmente previsto.
En este caso no contamos con esa información.
La situación financiera debe clasificarse como inversión anunciada, sin ejecución acreditada ni costo final verificable.
4. Diferencias entre el anuncio y la situación documentada
| Elemento | Anuncio 2020 | Situación 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 494 mdp | Sin gasto de construcción verificado |
| Promotor | Altor Capital | Continuidad no acreditada |
| Modalidad | Mixta | Sin contrato de obra confirmado |
| Inicio | Agosto de 2021 | No acreditado |
| Construcción | Sistema de abastecimiento | Conclusión no documentada |
| Infraestructura hidráulica | Por desarrollar | Alcance ejecutado no identificado |
| Abastecimiento por pipas | Problema que se buscaba reducir | Continúa documentado |
| Concesión o asociación | Por estructurar | Formalización no confirmada |
| Operación del nuevo sistema | Prevista | No acreditada |
| Cancelación | No | Sin resolución formal localizada |
5. ¿Por qué es importante este proyecto?
A diferencia de una carretera o un puente, el abastecimiento de agua es un servicio indispensable para que un aeropuerto pueda funcionar.
La infraestructura aeroportuaria debe contar con agua suficiente para sanitarios, limpieza, servicios de alimentación, instalaciones técnicas y otras actividades.
Los documentos consultados muestran que la dependencia del abastecimiento mediante pipas ha sido un problema persistente.
La existencia de contratos para suministrar cientos de millones de litros de agua permite dimensionar la importancia económica y operativa de contar con una solución de abastecimiento confiable.
Sin embargo, no podemos atribuir al proyecto de 2020 beneficios que no han sido demostrados mediante información de ejecución, puesta en operación o resultados.
6. Conclusión
El Sistema de Abastecimiento de Agua al AICM es uno de los proyectos del Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020 cuya ejecución no ha podido acreditarse documentalmente.
Los principales hallazgos son:
- Se anunció el 5 de octubre de 2020 con una inversión de 494 millones de pesos.
- El promotor identificado fue Altor Capital.
- La construcción debía comenzar en agosto de 2021.
- No encontré un contrato de construcción adjudicado que pudiera vincularse con esa inversión.
- En 2022 persistían los problemas de abastecimiento del aeropuerto.
- En 2023 se anunció una nueva propuesta de suministro directo, sin continuidad contractual acreditada respecto del proyecto de 2020.
- En 2024 el aeropuerto contrató suministro mediante pipas, con un importe máximo de 72 millones de pesos.
- El informe oficial de gestión 2018–2024 todavía consideraba necesarios los convenios para abastecimiento mediante pipas.
- En diciembre de 2024 se adjudicó otro contrato de suministro, con vigencia durante 2025–2026.
- En mayo de 2026 se reportó una contratación adicional relacionada con el mismo servicio.
- No encontré evidencia de inauguración, entrega ni operación del sistema de abastecimiento anunciado en 2020.
- Tampoco se localizó una cancelación formal del proyecto.
Clasificación al 19 de octubre de 2026
NO CONCLUIDO SEGÚN LA EVIDENCIA DISPONIBLE — EJECUCIÓN FÍSICA Y FINANCIERA NO ACREDITADA.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Construcción del sistema anunciado | No acreditada |
| Cumplimiento del inicio programado | No acreditado |
| Inversión ejercida | Desconocida |
| Contrato con Altor Capital | No localizado |
| Abastecimiento mediante pipas | Confirmado en 2026 |
| Operación del nuevo sistema | No acreditada |
| Cancelación formal | No identificada |
| Clasificación definitiva de la inversión | Pendiente de documentación contractual |
No lo clasificaría como cancelado, porque falta evidencia de una decisión formal en ese sentido.
Tampoco puede clasificarse como concluido: no se localizó información suficiente para demostrarlo.
Para el balance final corresponde incluirlo en la categoría «Proyecto anunciado, sin ejecución acreditada».
7. Fuentes principales
- Gobierno de México: Primer anuncio de infraestructura, 5 de octubre de 2020.
- El Economista: Los 32 proyectos nuevos y sus inversiones.
- Forbes México: Problemas de abastecimiento del AICM, junio de 2022.
- El Sol de México: El AICM sigue sin una red directa de abastecimiento, febrero de 2024.
- AICM: Informe de Gestión Gubernamental 2018–2024.
- Expediente de contratación LA-09-KDN-009KDN001-N-2-2025.
- Vanguardia/Reforma: Contratación de suministro de agua, mayo de 2026.
Proyecto 25 de 32: Ampliación y Modernización del Puerto de Progreso, Yucatán
Estado: EN EJECUCIÓN — PRIMERA FASE CONCLUIDA EN MARZO DE 2026, SEGUNDA FASE EN DESARROLLO Y TERCERA FASE CONTRATADA EN OCTUBRE DE 2026.
Fecha de revisión: 19 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Ampliación y Modernización del Puerto de Progreso |
| Ubicación | Progreso, Yucatán |
| Anuncio original | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 4,000 millones de pesos |
| Promotor original | Gobierno del Estado de Yucatán |
| Modalidad anunciada | Concesión |
| Inicio originalmente previsto | Noviembre de 2021 |
| Responsable principal en 2026 | Secretaría de Marina / ASIPONA Progreso |
| Participantes adicionales | Gobierno de Yucatán y SSA Marine México |
| Inicio de las obras de dragado actuales | Agosto de 2025 |
| Primera fase | Concluida el 19 de marzo de 2026 |
| Segunda fase | En ejecución |
| Tercera fase | Contrato formalizado el 6 de octubre de 2026 |
| Inicio contractual de la tercera fase | 12 de octubre de 2026 |
| Nueva superficie portuaria proyectada | 80 hectáreas |
| Inversión integral anunciada en 2026 | Más de 12,500 mdp |
| Situación actual | Ampliación en construcción |
| Cancelación del proyecto portuario | No identificada |
Hallazgo principal: La ampliación del Puerto de Progreso sí está materializándose, pero mediante una estructura de inversiones y contratos diferente de la concesión anunciada en octubre de 2020.
El programa actual comprende tres fases de construcción, recursos estatales, federales y privados, así como dos nuevas plataformas portuarias de 40 hectáreas cada una.
En septiembre de 2026, el Gobierno de Yucatán confirmó que la primera fase ya estaba concluida y que la segunda se encontraba en ejecución. Posteriormente, Proyectos México registró el inicio contractual de una nueva obra de dragado y conformación de plataforma el 12 de octubre de 2026. Yucatán Government
2. ¿Qué comprendía el anuncio original de 2020?
El puerto de Progreso es la principal infraestructura portuaria de Yucatán y su conexión marítima con mercados nacionales e internacionales.
Su modernización buscaba incrementar la capacidad comercial del estado, recibir embarcaciones de mayor tamaño y mejorar la competitividad de la actividad turística y logística.
Condiciones originales
| Elemento | Anuncio de octubre de 2020 |
|---|---|
| Nombre | Ampliación y Modernización de Puerto Progreso |
| Inversión | 4,000 mdp |
| Inicio previsto | Noviembre de 2021 |
| Modalidad | Concesión |
| Promotor | Gobierno de Yucatán |
| Sector | Comunicaciones y Transportes |
| Subsector | Puertos |
El proyecto aparece expresamente como el número 25 en la relación de 32 proyectos nuevos del primer anuncio de infraestructura del 5 de octubre de 2020. Gobierno de México
¿Qué infraestructura se pretende construir?
La reformulación documentada en 2026 comprende las siguientes intervenciones:
| Componente | Proyecto actualizado |
|---|---|
| Dragado | Aproximadamente 12.9 millones de m³ |
| Canal de navegación | Ampliación de 150 a 180 metros de ancho |
| Profundidad del canal | Hasta 13.3 metros |
| Profundidad de las dársenas | Hasta 12.5 metros |
| Nuevas plataformas | Dos |
| Superficie por plataforma | 40 hectáreas |
| Superficie portuaria adicional | 80 hectáreas |
| Infraestructura comercial | Nuevas terminales y áreas logísticas |
| Participación privada | Terminales y equipamiento mediante cesiones parciales de derechos |
El macroproyecto está registrado por Proyectos México y contempla que las nuevas terminales puedan desarrollarse mediante contratos de cesión parcial de derechos y obligaciones. Proyectos México
Precisión importante: estas características corresponden al programa actualmente desarrollado. No se ha acreditado que el alcance técnico de 2020 fuera idéntico al de 2026.
3. Cronología: ¿qué ocurrió con el proyecto?
Octubre de 2020: anuncio de inversión
El Gobierno federal presentó la ampliación de Puerto Progreso como parte del programa de colaboración con la iniciativa privada.
Se anunciaron 4,000 millones de pesos y un inicio previsto para noviembre de 2021.
Sin embargo, la documentación consultada no permite acreditar que en noviembre de 2021 se hubiera iniciado la ampliación integral bajo la concesión originalmente prevista.
2021–2024: incumplimiento del calendario y reformulación
El proyecto no quedó concluido durante la administración federal 2018–2024.
Posteriormente, el Gobierno federal y el Gobierno de Yucatán retomaron la modernización portuaria mediante un programa de varias fases, con participación de la Secretaría de Marina.
Este cambio es relevante porque el modelo actual ya no depende de una sola concesión promovida por el Gobierno estatal.
La ampliación se desarrolla mediante contratos de obra pública e inversiones portuarias privadas diferenciadas. Proyectos México
Agosto de 2025: inicio de la primera fase
La primera fase consistió en trabajos de dragado destinados a mejorar las condiciones de navegación del puerto.
El Gobierno de Yucatán aportó 1,630 millones de pesos para estos trabajos.
Su ejecución comenzó durante agosto de 2025, según la ficha del macroproyecto publicada por Proyectos México. Proyectos México
Febrero de 2026: avance de 90%
El 20 de febrero de 2026, el gobernador Joaquín Díaz Mena supervisó los trabajos de dragado.
La obra registraba entonces un avance físico del 90%.
Las autoridades identificaron la inversión estatal de 1,630 millones de pesos como parte de la estrategia de ampliación del puerto.
Esta fase estaba prácticamente concluida, aunque todavía no terminada. Yucatán Government
19 de marzo de 2026: conclusión de la primera fase
Proyectos México registra el 19 de marzo de 2026 como fecha de conclusión de la primera fase del dragado.
La Secretaría de Marina confirmó posteriormente que estos trabajos se terminaron.
La fase generó, según las cifras oficiales, 360 empleos directos y 1,400 indirectos.
Resultado: primera fase efectivamente concluida. Gobierno de México
Julio de 2026: inversiones y nuevas obras
El 24 de julio de 2026, la Secretaría de Marina confirmó que el programa se desarrollaba mediante tres fases:
| Fase | Responsable | Inversión identificada |
|---|---|---|
| 1. Dragado inicial | Gobierno de Yucatán | 1,630 mdp |
| 2. Dragado complementario | SSA Marine México | 948 mdp |
| 3. Ampliación portuaria federal | Secretaría de Marina | Por contratar |
El comunicado también señaló que la tercera fase requería un nuevo procedimiento de licitación y que su presupuesto sería mayor al previsto previamente. Gobierno de México
25 de julio de 2026: inicio de conformación de la plataforma
El Gobierno estatal y la Secretaría de Marina encabezaron el inicio de los trabajos para conformar la primera plataforma portuaria de 40 hectáreas.
Este acontecimiento debe entenderse como el inicio físico del desarrollo de la nueva superficie portuaria, no como la conclusión de la ampliación.
La plataforma se alimentaría en parte con material obtenido de los trabajos de dragado. Yucatán Government
Agosto de 2026: actualización del programa de inversión
El 26 de agosto de 2026, el Gobierno de Yucatán informó que el proyecto integral contemplaba una inversión superior a 12,500 millones de pesos.
El anuncio también estableció que las intervenciones permitirían triplicar la capacidad operativa del puerto.
Esta cifra es importante, porque supera considerablemente el presupuesto anunciado en 2020, aunque corresponde a un programa reformulado y de mayor alcance. Yucatán Government
Septiembre de 2026: segunda fase en ejecución
El 5 de septiembre, el Gobierno estatal confirmó que el dragado realizado por SSA Marine México estaba siendo utilizado para rellenar la primera plataforma de 40 hectáreas.
La segunda fase permanecía en desarrollo.
El Gobierno volvió a utilizar entonces una inversión integral estimada de 12,225 millones de pesos.
Por tanto, en las comunicaciones oficiales de agosto y septiembre aparecen cifras diferentes, que no deben considerarse automáticamente equivalentes. Yucatán Government
Octubre de 2026: nueva contratación federal
El 12 de octubre de 2026, Proyectos México actualizó el registro de una obra federal para el dragado y conformación de la plataforma norte.
Los datos son:
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto registrado | 1073 |
| Objeto | Dragado y conformación de plataforma norte de 40 hectáreas |
| Entidad responsable | ASIPONA Progreso |
| Sector | Secretaría de Marina |
| Modalidad | Obra pública tradicional |
| Inversión estimada | 1,253.4 mdp |
| Convocatoria | 3 de septiembre de 2026 |
| Fallo | 29 de septiembre de 2026 |
| Firma del contrato | 6 de octubre de 2026 |
| Inicio de ejecución | 12 de octubre de 2026 |
| Terminación contractual | 28 de julio de 2027 |
| Empresa contratista | Mexicana de Dragados |
| Estado registrado | En ejecución |
Este registro es especialmente relevante porque identifica una contratación concreta, con fechas, presupuesto y empresa constructora. Proyectos México
Al 19 de octubre de 2026, la ampliación portuaria seguía en construcción; la primera fase estaba concluida, pero el programa integral no.
4. Evaluación financiera
Este proyecto presenta una transformación considerable de su estructura de financiamiento.
Evolución de la inversión anunciada
| Referencia | Millones de pesos | Alcance |
|---|---|---|
| Octubre de 2020 | 4,000 | Proyecto original |
| Junio de 2026, Proyectos México | 7,225 | Macroproyecto registrado |
| Agosto de 2026, Gobierno de Yucatán | Más de 12,500 | Programa integral |
| Septiembre de 2026, Gobierno de Yucatán | 12,225 | Programa integral |
Las cifras oficiales de agosto y septiembre de 2026 no coinciden. Para no ocultar esa diferencia, conservaremos ambas referencias y utilizaremos 12,225 millones como cifra puntual para el análisis comparativo, sin asumir que sea la última estimación definitiva. Proyectos México
Comparación frente al anuncio original
| Indicador | Resultado |
|---|---|
| Inversión anunciada en 2020 | 4,000 mdp |
| Estimación integral de septiembre de 2026 | 12,225 mdp |
| Diferencia nominal | +8,225 mdp |
| Variación nominal | +205.6% |
| Relación entre ambos importes | 3.06 veces |
Si se utiliza el importe superior a 12,500 millones anunciado en agosto, la variación supera el 212.5%.
Esto significa que la inversión prevista para el programa portuario actual es aproximadamente tres veces la anunciada originalmente.
Sin embargo, no sería correcto presentar el 205.6% como un sobrecosto auditado del proyecto de 2020.
La ampliación de 2026 incorpora obras, áreas portuarias, modalidades de contratación y aportaciones que no están suficientemente conciliadas con el alcance de la concesión originalmente anunciada.
Inversión identificada por fase
| Componente | Inversión identificada |
|---|---|
| Primera fase estatal | 1,630 mdp |
| Segunda fase privada, SSA Marine | 948 mdp |
| Obra federal contratada en octubre de 2026 | 1,253.4 mdp |
| Subtotal de componentes identificados | 3,831.4 mdp |
Este subtotal no representa el costo total del programa ni necesariamente el gasto ya ejercido. Combina una fase concluida, otra en desarrollo y una contratación federal reciente.
Además, la asignación exacta de cada contrato dentro del presupuesto general requiere conciliación para evitar duplicidades.
La diferencia entre este subtotal y los 12,225 millones del programa integral corresponde a componentes no desglosados aquí, por lo que no debe interpretarse como recursos disponibles o faltantes.
¿Qué ocurrió con la inversión privada de 2020?
La modalidad original era una concesión promovida por el Gobierno de Yucatán.
El proyecto reformulado mantiene participación privada, pero mediante instrumentos diferentes.
En particular, SSA Marine México participa con una inversión de 948 millones de pesos en la segunda fase del dragado.
Por otra parte, Proyectos México contempla que las futuras terminales puedan desarrollarse mediante cesiones parciales de derechos y obligaciones.
No encontré documentación que permita afirmar que la concesión anunciada en 2020 fue adjudicada y ejecutada en sus términos originales.
La evidencia sí acredita que el proyecto portuario avanzó posteriormente con una nueva estructura de inversión pública y privada. Gobierno de México
5. ¿Qué infraestructura se ha entregado?
El puerto continúa operando mientras se realiza la ampliación. Esto no significa que la nueva infraestructura esté terminada.
Conviene separar los componentes:
| Infraestructura | Estado a octubre de 2026 |
|---|---|
| Puerto de Progreso preexistente | En operación |
| Primera fase de dragado | Concluida |
| Segunda fase de dragado | En ejecución |
| Primera plataforma de 40 hectáreas | En conformación |
| Segunda plataforma de 40 hectáreas | Pendiente de conclusión |
| Dragado federal contratado en octubre | Inicio de ejecución registrado |
| Nuevas terminales comerciales | Desarrollo futuro |
| Programa integral | No concluido |
Beneficios esperados
Las autoridades han planteado que la ampliación permitirá:
- Aumentar la capacidad de atención a buques de mayor calado.
- Facilitar el movimiento de carga comercial.
- Mejorar las condiciones de recepción de cruceros.
- Generar nuevas superficies para terminales e instalaciones logísticas.
- Incrementar la competitividad del puerto frente a otros destinos del Golfo de México.
El Gobierno estatal estima que el programa integral podría triplicar la capacidad operativa del puerto. Esta cifra constituye una meta del proyecto, no un resultado alcanzado en octubre de 2026. Yucatán Government
Actividad portuaria registrada en 2026
Durante enero–julio de 2026, Yucatán reportó:
| Indicador turístico | Enero–julio 2025 | Enero–julio 2026 | Variación |
|---|---|---|---|
| Arribos de cruceros | 94 | 107 | +13.8% |
| Pasajeros de cruceros | 281,173 | 336,792 | +19.8% |
Estos datos muestran crecimiento de la actividad de cruceros, pero no pueden atribuirse íntegramente a la ampliación, puesto que buena parte de las nuevas instalaciones todavía estaba en construcción. Yucatán Government
6. Modificaciones respecto del proyecto anunciado en 2020
| Elemento | Anuncio de 2020 | Situación en octubre de 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 4,000 mdp | 12,225 mdp como estimación integral de referencia |
| Inicio | Noviembre de 2021 | Primera fase actual desde agosto de 2025 |
| Promotor | Gobierno de Yucatán | Semar, ASIPONA, Gobierno estatal y privados |
| Modalidad | Concesión | Esquema mixto con obra pública y participación privada |
| Canal de navegación | Modernización por definir | Ampliación de 150 a 180 metros |
| Nuevas superficies | No conciliadas con el proyecto original | 80 hectáreas previstas |
| Construcción | Por comenzar | Diversas fases en ejecución |
| Primera fase | No definida en el anuncio | Concluida en marzo de 2026 |
| Nueva plataforma | Por desarrollar | Primera plataforma en conformación |
| Operación del puerto | Preexistente | Continúa |
| Operación de la ampliación integral | Por desarrollar | No iniciada plenamente |
| Cancelación | No | No identificada |
¿Debe considerarse el mismo proyecto?
Sí para el seguimiento estratégico, pero no necesariamente para una comparación contractual directa.
Se trata de la modernización del mismo puerto, con el objetivo de aumentar su capacidad logística y comercial.
Sin embargo, la documentación muestra cambios importantes en alcance, promotores, fuentes de financiamiento y mecanismos de ejecución.
Por tanto, para nuestro inventario de 32 proyectos corresponde considerarlo una iniciativa retomada y reformulada, no una concesión de 2020 ejecutada sin cambios.
7. Conclusión
La ampliación y modernización del Puerto de Progreso es un proyecto anunciado en 2020 que actualmente se encuentra en ejecución mediante un programa de inversión sustancialmente reformulado.
Los principales hallazgos son:
- En octubre de 2020 se anunció una inversión de 4,000 millones de pesos.
- El inicio estaba previsto para noviembre de 2021, pero no se acreditó su cumplimiento.
- El modelo original de concesión fue sustituido en la práctica por un programa con obras públicas estatales y federales, además de inversión privada.
- La primera fase actual comenzó en agosto de 2025.
- Los trabajos de esa primera fase concluyeron el 19 de marzo de 2026.
- La segunda fase, ejecutada con participación de SSA Marine México, seguía desarrollándose en septiembre de 2026.
- El proyecto integral contempla dos nuevas plataformas portuarias de 40 hectáreas.
- El programa de inversión fue estimado en 12,225 millones de pesos en septiembre de 2026, frente a los 4,000 millones anunciados en 2020.
- El 6 de octubre de 2026 se formalizó un contrato federal de dragado por aproximadamente 1,253.4 millones.
- Ese contrato registra inicio de ejecución el 12 de octubre de 2026 y terminación prevista para julio de 2027.
- La ampliación integral no está concluida.
- No se encontró una cancelación formal de la iniciativa portuaria.
Clasificación al 19 de octubre de 2026
EN CONSTRUCCIÓN — PRIMERA FASE CONCLUIDA, PROGRAMA INTEGRAL REFORMULADO Y AMPLIACIÓN TODAVÍA PENDIENTE.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Construcción iniciada | Sí |
| Primera fase | Concluida |
| Programa integral | En ejecución |
| Cumplimiento del calendario original | No acreditado |
| Inversión anunciada en 2020 | 4,000 mdp |
| Referencia de inversión integral en 2026 | 12,225 mdp |
| Variación nominal de inversión estimada | +205.6% |
| Costo final auditado | No disponible |
| Operación del puerto existente | Confirmada |
| Operación de la ampliación completa | Pendiente |
| Cancelación | No identificada |
Para el balance final recomiendo clasificarlo como «En ejecución, reformulado y con primera fase concluida».
No debe incluirse entre los proyectos totalmente terminados, aunque sus avances físicos y contractuales están documentados.
8. Fuentes principales
- Gobierno de México: Primer anuncio de infraestructura, octubre de 2020.
- Proyectos México: Macroproyecto de ampliación del Puerto de Progreso.
- Gobierno de Yucatán: Primera fase con 90% de avance, febrero de 2026.
- Secretaría de Marina: Tres fases de inversión, julio de 2026.
- Gobierno de Yucatán: Inicio de la primera plataforma, julio de 2026.
- Gobierno de Yucatán: Actualización de inversión, agosto de 2026.
- Gobierno de Yucatán: Avances de dragado, 5 de septiembre de 2026.
- Proyectos México: Proyecto 1073, dragado de la plataforma norte, octubre de 2026.
Proyecto 26 de 32: Cruce Internacional Mesa de Otay II, Tijuana, Baja California
Estado: INFRAESTRUCTURA MEXICANA PRINCIPAL CONCLUIDA, PERO CRUCE INTERNACIONAL SIN OPERAR — APERTURA REPROGRAMADA PARA FINALES DE 2028.
Fecha de revisión: 19 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Cruce Internacional Mesa de Otay II |
| Ubicación | Tijuana, Baja California–Otay Mesa, California |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 2,800 millones de pesos |
| Promotor original | Secretaría de Comunicaciones y Transportes |
| Modalidad anunciada | Mixta |
| Inicio previsto | Diciembre de 2021 |
| Inicio efectivo de obras mexicanas | Agosto de 2022 |
| Dependencias mexicanas | SICT, ANAM y Defensa |
| Superficie del complejo mexicano | Aproximadamente 31 hectáreas |
| Carriles previstos en México | 20 |
| Inversión mexicana estimada en 2026 | 5,888.26 millones de pesos |
| Infraestructura mexicana principal | Concluida desde 2024 |
| Infraestructura estadounidense | En construcción |
| Operación internacional | No iniciada |
| Apertura prevista en septiembre de 2026 | Finales de 2028 |
| Situación | Proyecto binacional parcialmente concluido |
Hallazgo principal
El Cruce Internacional Mesa de Otay II constituye un caso particular dentro del Plan Nacional de Infraestructura de 2020.
México terminó la infraestructura principal de su lado de la frontera, pero el nuevo cruce no puede utilizarse internacionalmente porque Estados Unidos todavía no concluye sus instalaciones.
La presidenta Claudia Sheinbaum confirmó el 5 de diciembre de 2024 que el complejo mexicano estaba terminado, mientras que las obras estadounidenses permanecían pendientes.
En septiembre de 2026, representantes de SANDAG situaron la apertura internacional hacia finales de 2028, condicionada tanto a la terminación de las instalaciones como a la coordinación tecnológica y tarifaria entre ambos países. Gobierno de México
Esto significa que debemos distinguir tres resultados:
- Construcción mexicana: infraestructura principal terminada.
- Construcción estadounidense: todavía en ejecución.
- Operación internacional: no iniciada.
No sería correcto clasificar el proyecto completo como concluido únicamente porque México terminó su parte.
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
Mesa de Otay II, denominado Otay Mesa East en Estados Unidos, pretende establecer un tercer puerto fronterizo en la región Tijuana–San Diego.
Los dos principales cruces existentes son San Ysidro–El Chaparral y Mesa de Otay I.
El nuevo complejo busca incrementar la capacidad de tránsito de mercancías y personas, disminuir los tiempos de espera y mejorar la conectividad con las carreteras de ambos países.
Infraestructura del lado mexicano
Fonadin identifica los siguientes componentes:
| Elemento | Características |
|---|---|
| Superficie | 31 hectáreas |
| Edificios | 21 |
| Carriles para automóviles | 10 |
| Carriles para transporte de carga | 10 |
| Total de carriles | 20 |
| Bulevar de acceso Las Torres | 1.25 km |
| Entronque | Bulevar Las Torres–autopista Tijuana–Mexicali |
| Instalaciones | Aduanas, migración, seguridad e inspección |
| Áreas adicionales | Patios de maniobras, almacén fiscal y estacionamientos |
La infraestructura fue concebida para atender tanto vehículos particulares como autotransporte de carga.
El Diario Oficial de la Federación confirmó estas características durante la formalización de convenios para liberar el derecho de vía. Fonadin
Infraestructura estadounidense
En California, el proyecto comprende:
- Construcción del nuevo puerto fronterizo Otay Mesa East.
- Instalaciones de inspección migratoria y aduanera.
- Infraestructura para vehículos particulares y comerciales.
- Conexión con la carretera estatal SR-11.
- Instalaciones de control del transporte de carga.
- Tecnología de medición de tiempos de espera.
- Sistema de peaje variable.
La carretera SR-11 permitirá conectarse con las rutas SR-125 y SR-905.
Caltrans confirma que los enlaces carreteros principales hacia el nuevo puerto están concluidos, pero que la construcción del complejo fronterizo estadounidense continúa. Caltrans
3. Cronología del proyecto
Octubre de 2020: anuncio original
El Gobierno federal incorporó Mesa de Otay II al paquete de infraestructura anunciado el 5 de octubre de 2020.
La inversión prevista era de 2,800 millones de pesos, mediante un esquema mixto.
Se estableció diciembre de 2021 como fecha prevista de inicio.
El objetivo era desarrollar un nuevo cruce fronterizo moderno, con participación y coordinación de ambos países.
Junio de 2021: acuerdo con California
La SCT y las autoridades de California formalizaron un acuerdo para impulsar el proyecto binacional.
El comunicado mexicano describía una inversión de 2,800 millones de pesos destinada a infraestructura de acceso, incluyendo una vialidad de 1.25 kilómetros con cuatro carriles por sentido.
También contemplaba sistemas inteligentes de transporte y coordinación del cobro de peaje.
El anuncio de 2021 precisaba un alcance carretero que no debe confundirse automáticamente con el costo de todas las instalaciones aduaneras. Gobierno de México
Mayo de 2022: participación de ingenieros militares
El 25 de mayo de 2022, la Agencia Nacional de Aduanas de México y la Secretaría de la Defensa Nacional celebraron un convenio de colaboración para desarrollar infraestructura aduanera.
Ese acuerdo permitió incorporar capacidades de ingeniería militar a diferentes proyectos, entre ellos Mesa de Otay II.
La documentación publicada posteriormente en el DOF confirma que la coordinación entre ANAM y Defensa formaba parte de la estrategia de construcción del nuevo complejo. Sidof
Agosto de 2022: inicio de construcción en México
La planeación metropolitana del Gobierno de Baja California identifica el 22 de agosto de 2022 como fecha de inicio de las obras mexicanas.
En consecuencia, el inicio efectivo ocurrió aproximadamente ocho meses después de diciembre de 2021, cuando estaba programado originalmente.
La misma documentación registraba entonces la intención de concluir la infraestructura mexicana hacia finales de 2024. Baja California Government
2023–2024: liberación de terrenos y construcción
Durante estos años, el Gobierno federal realizó distintas acciones relacionadas con el derecho de vía.
Entre ellas se encuentran decretos de expropiación de terrenos en Tijuana para el cruce y sus accesos.
El 1 de marzo de 2024 se publicó un decreto para expropiar superficies adicionales destinadas a la infraestructura fronteriza.
La construcción avanzó mientras se resolvían estos procedimientos. Sidof
Diciembre de 2024: México declara terminada su infraestructura
El 5 de diciembre de 2024, la presidenta Claudia Sheinbaum informó:
“México terminó Otay II.”
Explicó que durante una visita a Baja California había observado las instalaciones mexicanas terminadas, mientras que del otro lado de la frontera todavía faltaba construir la infraestructura equivalente.
También planteó buscar usos temporales para el complejo mexicano, a fin de evitar que las instalaciones permanecieran sin actividad mientras continuaban las obras de California.
Este acontecimiento permite acreditar la conclusión física principal del lado mexicano. Gobierno de México
Enero de 2025: acuerdo para construir el puerto estadounidense
El 10 de enero de 2025, SANDAG aprobó instrumentos de coordinación con Caltrans y las agencias federales estadounidenses responsables.
El acuerdo estableció responsabilidades para el diseño, construcción, operación, administración y distribución futura de ingresos por peaje.
En ese momento se calculaba un costo aproximado de 1,300 millones de dólares para las instalaciones estadounidenses.
La apertura se proyectaba todavía para finales de 2027, bajo un posible esquema de operación por fases. sandag.org
Abril de 2025: financiamiento federal estadounidense
El 16 de abril de 2025, SANDAG anunció la formalización de un apoyo federal de 150 millones de dólares para continuar el desarrollo de Otay Mesa East.
De ese importe, 36 millones se identificaron inicialmente para tecnología.
El resto se destinaría a infraestructura portuaria y de inspección comercial.
SANDAG mantenía en ese momento el objetivo de abrir durante 2027. sandag.org
Julio de 2026: México estudia una utilización parcial
El 28 de julio de 2026, se informó sobre un convenio entre el Gobierno de Baja California y ANAM para analizar el aprovechamiento parcial del complejo.
La propuesta buscaba utilizar instalaciones mexicanas para actividades relacionadas con el transporte de carga.
Sin embargo, faltaban adecuaciones jurídicas, administrativas y de infraestructura.
El anuncio no significaba que ya se hubiera habilitado el cruce internacional ni que existiera una fecha definitiva para el funcionamiento parcial. El Imparcial
Septiembre de 2026: la apertura se desplaza hacia 2028
El 25 de septiembre de 2026, representantes de SANDAG informaron que el inicio de operaciones se estimaba hacia finales de 2028.
El nuevo calendario depende de:
- Construir los edificios estadounidenses.
- Instalar los sistemas de inspección.
- Integrar la tecnología utilizada por ambos países.
- Coordinar la medición de tiempos de espera.
- Establecer el sistema binacional de peaje dinámico.
- Obtener las autorizaciones necesarias para operar.
La primera etapa prevista sería para vehículos ligeros que viajen hacia el norte.
El transporte comercial se incorporaría posteriormente.
La inversión estimada del lado estadounidense se elevó aproximadamente a 1,400 millones de dólares. Uniradio Informa Baja California
Por tanto, la fecha de 2027 que todavía aparece en algunos documentos quedó superada por las estimaciones comunicadas en septiembre de 2026.
4. Evaluación financiera
La ficha oficial de Fonadin, revisada el 16 de febrero de 2026, presenta una inversión mexicana estimada de 5,888.26 millones de pesos.
Evolución del presupuesto
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 2,800.00 |
| Inversión mexicana estimada en febrero de 2026 | 5,888.26 |
| Incremento nominal | 3,088.26 |
| Variación nominal | +110.3% |
La inversión estimada para el proyecto mexicano equivale a 2.10 veces el anuncio original.
Sin embargo, la diferencia no puede calificarse automáticamente como sobrecosto auditado: el alcance documentado pasó de una descripción centrada en vialidades de acceso a un complejo fronterizo que también incluye edificios, instalaciones aduaneras y otras obras. Fonadin
Estructura de financiamiento identificada
| Fuente | Millones de pesos | Participación |
|---|---|---|
| Apoyo Fonadin autorizado en 2016 | 800.00 | 14% |
| Apoyo Fonadin autorizado en 2023 | 1,656.00 | 28% |
| Total de apoyos Fonadin | 2,456.00 | 42% |
| Recursos por definir por SICT | 3,432.26 | 58% |
| Inversión total estimada | 5,888.26 | 100% |
Esta estructura revela un aspecto relevante: el proyecto tenía antecedentes financieros desde 2016, cuatro años antes de su inclusión en el paquete de 2020.
Por tanto, no toda la inversión puede atribuirse al anuncio de octubre de 2020.
Además, la existencia de apoyos autorizados no demuestra que todos esos recursos ya se hayan desembolsado.
La ficha de Fonadin no constituye un reporte de cierre financiero. Fonadin
¿Qué representa la inversión estadounidense?
Las estimaciones de SANDAG evolucionaron aproximadamente de:
| Fecha | Inversión estadounidense |
|---|---|
| Enero de 2025 | 1,300 millones de dólares |
| Septiembre de 2026 | 1,400 millones de dólares |
No deben sumarse directamente los 1,400 millones de dólares a los 5,888 millones de pesos mexicanos para calcular el sobrecosto del proyecto anunciado en 2020.
Son inversiones realizadas por diferentes gobiernos, con presupuestos, monedas y alcances diferenciados.
Para obtener el costo binacional total se necesitaría conciliar todos los componentes, eliminar posibles duplicidades y convertir las cifras a una misma base monetaria y temporal. sandag.org
5. ¿Por qué no está operando si México terminó su parte?
La explicación principal es que un cruce internacional requiere infraestructura y autorizaciones funcionales de ambos países.
| Componente | Situación al 19 de octubre de 2026 |
|---|---|
| Complejo aduanero mexicano principal | Concluido |
| Instalaciones estadounidenses | En construcción |
| Carreteras estadounidenses de acceso | Concluidas |
| Sistema binacional de peaje | Integración pendiente |
| Tecnología de tiempos de espera | Coordinación pendiente |
| Acuerdos para operación comercial | En desarrollo |
| Apertura internacional a vehículos ligeros | No iniciada |
| Apertura al transporte de carga | No iniciada |
| Posible aprovechamiento parcial mexicano | En gestiones |
La SANDAG y Caltrans confirman que la infraestructura carretera que conduce hacia el nuevo puerto estadounidense está terminada, pero la propia instalación fronteriza sigue en desarrollo. sandag.org
Una diferencia entre registros oficiales
Existe una inconsistencia administrativa que conviene conservar en nuestro análisis.
Fonadin, en su ficha revisada en febrero de 2026, todavía registra como pendientes de definir el inicio de construcción, la operación y la asignación de la concesión.
En contraste, la Presidencia de México afirmó en diciembre de 2024 que las instalaciones mexicanas estaban terminadas.
La explicación más prudente es que el registro financiero de Fonadin no refleja por completo el avance físico de las obras aduaneras ejecutadas mediante otros instrumentos y dependencias.
No sería correcto utilizar la ficha de Fonadin como prueba de que México no había construido nada, ni utilizar la declaración presidencial para concluir que todo el proyecto binacional estaba finalizado. Fonadin
6. ¿Qué cambió respecto del anuncio de 2020?
| Elemento | Anuncio de 2020 | Situación en 2026 |
|---|---|---|
| Inversión mexicana | 2,800 mdp | 5,888.26 mdp estimados |
| Inicio previsto | Diciembre de 2021 | Agosto de 2022 |
| Modalidad | Mixta | Diversos instrumentos públicos y binacionales |
| Responsable mexicano | SCT | SICT, ANAM y Defensa |
| Infraestructura mexicana | Por construir | Principalmente concluida |
| Instalaciones de California | Por desarrollar | En construcción |
| Sistema de peaje | Por definir | Tecnología binacional pendiente |
| Inicio de operaciones | Posterior a construcción | Finales de 2028, estimado |
| Operación comercial | Prevista | No iniciada |
| Cancelación | No | No identificada |
7. Conclusión
Mesa de Otay II es un proyecto con infraestructura mexicana terminada, pero cuyo objetivo de establecer un nuevo cruce fronterizo funcional sigue sin cumplirse.
Los principales hallazgos son:
- En octubre de 2020 se anunció una inversión mexicana de 2,800 millones de pesos.
- Las obras debían comenzar en diciembre de 2021.
- El inicio de construcción del lado mexicano se registra en agosto de 2022.
- El proyecto incorporó infraestructura aduanera desarrollada con participación de ingenieros militares.
- México concluyó las instalaciones principales durante 2024.
- La presidenta Claudia Sheinbaum confirmó esa conclusión en diciembre de 2024.
- Estados Unidos todavía no había construido sus instalaciones completas.
- En 2025 se formalizaron acuerdos y apoyos financieros estadounidenses para avanzar.
- En julio de 2026 se analizaba utilizar parcialmente la infraestructura mexicana.
- En septiembre de 2026, SANDAG estimó una apertura internacional para finales de 2028.
- La inversión mexicana estimada aumentó a 5,888.26 millones de pesos, una variación nominal de 110.3% respecto del anuncio original.
- No se encontró evidencia de cancelación formal del proyecto binacional.
Clasificación al 19 de octubre de 2026
PARCIALMENTE CONCLUIDO — COMPONENTE MEXICANO TERMINADO, COMPONENTE ESTADOUNIDENSE EN CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN INTERNACIONAL PENDIENTE.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Construcción de infraestructura mexicana principal | Concluida |
| Construcción de infraestructura estadounidense | En desarrollo |
| Cumplimiento del calendario original | No cumplido |
| Inversión mexicana actualizada | 5,888.26 mdp |
| Incremento nominal de inversión estimada | +110.3% |
| Operación internacional | No |
| Inversión final auditada | No disponible |
| Cancelación | No |
| Apertura internacional estimada | Finales de 2028 |
Este caso debe contabilizarse como obra parcialmente concluida, no como proyecto terminado.
Aunque México haya completado sus instalaciones, el beneficio central del proyecto —habilitar un nuevo cruce internacional— todavía no se ha materializado.
8. Fuentes principales
- Fonadin: Cruce Internacional Mesa de Otay II, actualización de febrero de 2026. Descripción, financiamiento y situación contractual.
- SICT: Acuerdo entre México y California, junio de 2021. Alcance de las obras mexicanas.
- Diario Oficial: Convenio para liberación del derecho de vía, marzo de 2023. Infraestructura y participación institucional.
- Presidencia de México: Conferencia del 5 de diciembre de 2024. Confirmación de infraestructura mexicana terminada.
- SANDAG: Acuerdo de construcción del puerto estadounidense, enero de 2025.
- SANDAG: Financiamiento federal de 150 millones de dólares, abril de 2025.
- Caltrans: Estado de SR-11 y Otay Mesa East.
- El Imparcial: Convenio para utilización parcial, julio de 2026.
- Uniradio: SANDAG estima apertura hacia finales de 2028, septiembre de 2026.
- SANDAG: Página oficial del proyecto binacional.
Proyecto 27 de 32: Corredor Ferroviario García–Aeropuerto Internacional de Monterrey, Nuevo León
Estado: PROYECTO ORIGINAL NO EJECUTADO — REFORMULADO Y SUSTITUIDO PARCIALMENTE POR AMPLIACIONES DE METRORREY.
Fecha de revisión: 19 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Corredor Ferroviario García–Aeropuerto Internacional de Monterrey |
| Ubicación | Área Metropolitana de Monterrey, Nuevo León |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 19,811 millones de pesos |
| Promotor | FIDEPROES, Gobierno de Nuevo León |
| Modalidad anunciada | Mixta, con participación privada |
| Inicio previsto | Diciembre de 2021 |
| Longitud del corredor original | 62 kilómetros |
| Estaciones originalmente consideradas | 27 |
| Demanda estimada | 250,000 pasajeros diarios |
| Nueva estimación registrada en 2025 | 24,522.4 millones de pesos |
| Situación del proyecto original | Registro histórico sin ejecución vigente confirmada |
| Proyecto relacionado | Ampliación de las líneas 4 y 6 de Metrorrey |
| Inversión de las ampliaciones | 11,485.15 millones de pesos |
| Operación García–Aeropuerto | No acreditada |
| Cancelación formal | No localizada |
| Clasificación | No ejecutado conforme al planteamiento original; reformulación parcial |
Hallazgo principal
El Tren Suburbano García–Aeropuerto, anunciado en octubre de 2020 con una inversión de 19,811 millones de pesos, no se construyó como el corredor ferroviario de 62 kilómetros originalmente contemplado.
El Gobierno de Nuevo León continuó desarrollando estudios e instrumentos de financiamiento, pero posteriormente impulsó un modelo distinto: ampliar las líneas 4 y 6 de Metrorrey para atender parte de la conectividad metropolitana y llegar al Aeropuerto Internacional de Monterrey.
La evidencia más importante es la ficha 0902 de Proyectos México, cuya última revisión corresponde al 21 de abril de 2025. Esa plataforma trasladó el proyecto original a su sección histórica y señaló que no se contemplaba su ejecución o no existía información vigente que confirmara su continuidad. Proyectos México
Esta clasificación requiere una precisión: que el proyecto original haya dejado de figurar como una inversión activa no significa que todas sus propuestas de conectividad hayan sido abandonadas. Parte de sus objetivos fueron retomados mediante proyectos ferroviarios diferentes.
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El proyecto buscaba construir un sistema de transporte suburbano de pasajeros que atravesara el Área Metropolitana de Monterrey de poniente a oriente, desde el municipio de García hasta el Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo.
Una característica distintiva era que aprovecharía derechos de vía ferroviarios existentes, utilizados por trenes de carga.
Características técnicas originales
| Elemento | Proyecto de 2020 |
|---|---|
| Longitud | 62 km |
| Terminal poniente | García |
| Terminal oriente | Aeropuerto Internacional de Monterrey |
| Municipios | García, Santa Catarina, San Pedro Garza García, Monterrey, San Nicolás y Apodaca |
| Estaciones iniciales | 27 |
| Estaciones intermedias | 22 |
| Terminales intermodales | 2 |
| Conexiones adicionales con Metro y Ecovía | 3 |
| Capacidad por vagón | 170–200 pasajeros |
| Velocidad promedio | 40–55 km/h |
| Demanda proyectada | 250,000 usuarios diarios |
| Tipo de infraestructura | Corredor ferroviario mixto de pasajeros y carga |
El objetivo era aprovechar la infraestructura ferroviaria para mejorar la movilidad sin impedir la circulación de trenes de carga.
FIDEPROES también estimaba que el nuevo servicio podría sustituir hasta 81 millones de viajes anuales realizados mediante otros medios de transporte.
Estas cifras corresponden a proyecciones del proyecto, no a resultados efectivos. Fideproes
Una particularidad relevante
El proyecto tenía antecedentes anteriores al anuncio federal.
Durante 2020, FIDEPROES ya realizaba procedimientos para contratar estudios técnicos, financieros, jurídicos y de movilidad.
Esto significa que la inversión de octubre de 2020 incorporó una iniciativa que ya estaba en preparación, como ocurrió con otros proyectos de nuestro inventario.
3. ¿Qué ocurrió con el proyecto?
2020: estudios de preinversión y anuncio federal
El Gobierno federal y Nuevo León formalizaron un convenio para financiar estudios del Tren Suburbano.
El Diario Oficial registra las siguientes aportaciones:
| Fuente | Importe |
|---|---|
| Gobierno federal | $34,000,000 |
| Gobierno de Nuevo León | $34,003,378 |
| Total previsto para estudios | $68,003,378 |
El convenio tenía como objetivo analizar la viabilidad técnica, económica y financiera de aprovechar el derecho de vía existente para un tren mixto entre García y el aeropuerto.
Por tanto, se trataba de recursos para estudios de preinversión, no para la construcción de los 62 kilómetros. Sidof
Durante julio de 2020, FIDEPROES convocó licitaciones para desarrollar distintos estudios especializados.
El 5 de octubre de 2020, el proyecto fue incorporado al paquete nacional de infraestructura con las siguientes condiciones:
| Elemento | Anuncio |
|---|---|
| Inversión | 19,811 mdp |
| Inicio | Diciembre de 2021 |
| Promotor | FIDEPROES |
| Modalidad | Mixta |
| Sector | Ferrocarriles |
El anuncio original está confirmado tanto por el documento oficial como por la relación publicada por El Economista. Gobierno de México
2021: conclusión de estudios, pero sin inicio de construcción
Durante 2021 continuaron las actividades relacionadas con la estructuración del tren.
La Auditoría Superior del Estado de Nuevo León identificó gastos y retrasos en trabajos de estudios técnicos de preinversión.
En uno de los contratos revisados se registraron inversiones de:
| Ejercicio | Importe |
|---|---|
| 2020 | $16,747,493 |
| 2021 | $3,552,498 |
| Total del contrato examinado | $20,299,991 |
La auditoría observó que los trabajos se terminaron con retraso respecto del programa contractual y mantuvo señalamientos relacionados con la calendarización.
Estos importes corresponden a un contrato específico de estudios y no deben confundirse con el presupuesto total del tren. Fideproes
No encontré evidencia de que la construcción del corredor ferroviario completo hubiera comenzado en diciembre de 2021.
Por tanto, el calendario original no se cumplió.
2022: nuevo planteamiento del Gobierno de Nuevo León
El Plan Estatal de Desarrollo 2022–2027 mantuvo al Tren Suburbano entre los proyectos estratégicos.
Sin embargo, ya aparecía con características diferentes:
| Concepto | Plan Estatal 2022–2027 |
|---|---|
| Proyecto | Tren Suburbano metropolitano |
| Longitud de la primera fase | Aproximadamente 55 km |
| Estaciones de la primera fase | 21 |
| Periodo de ejecución | 2022–2026 |
| Presupuesto integral | 25,903.5 mdp |
El plan proponía una primera etapa financiada mediante:
- 3,000 millones de pesos de Fonadin.
- 3,000 millones de pesos del Gobierno estatal mediante Banobras.
- 6,000 millones de pesos de inversión privada.
Esta combinación sumaba 12,000 millones de pesos para la primera etapa considerada entonces.
El proyecto seguía en la planeación estatal, pero ya no conservaba exactamente la inversión ni la configuración de estaciones anunciadas en 2020. campo.nl.gob.mx
2023: reestructuración mediante ampliaciones de Metrorrey
Durante 2023 comenzó a consolidarse una solución diferente.
En lugar de ejecutar inicialmente los 62 kilómetros del Tren Suburbano mixto, el Gobierno de Nuevo León desarrolló un programa de ampliación de las líneas 4 y 6 de Metrorrey.
La nueva solución contempla un sistema de monorriel integrado a la red metropolitana.
Fonadin autorizó el 5 de julio de 2023 un apoyo no recuperable para las ampliaciones y formalizó el convenio correspondiente el 6 de septiembre.
El nuevo proyecto incorporaba conexiones hacia Santa Catarina y el Aeropuerto Internacional de Monterrey.
La transformación no fue simplemente un cambio de nombre: se modificaron la tecnología ferroviaria, el trazado de las primeras etapas y la estructura del financiamiento. Fonadin
2024: continúa la actualización del proyecto suburbano
El Sexto Informe de Labores de la SICT, correspondiente al cierre de la administración federal 2018–2024, todavía mencionaba el Tren Suburbano García–Aeropuerto.
La dependencia informó que colaboraba con el Gobierno estatal para actualizar el análisis costo-beneficio ante la Secretaría de Hacienda.
El objetivo era generar las condiciones para iniciar la ejecución y obtener financiamiento de Fonadin.
Esto demuestra que, al cierre del sexenio de López Obrador, la construcción del corredor original todavía no había comenzado conforme al programa de 2020. gob.mx
Abril de 2025: el proyecto original pasa a registro histórico
El 21 de abril de 2025, Proyectos México revisó la ficha 0902.
La plataforma registró:
| Indicador | Resultado |
|---|---|
| Proyecto | Corredor Ferroviario García–Aeropuerto |
| Tipo de inversión | Histórico |
| Inversión estimada | 24,522.4 mdp |
| Alcance | Diseño, construcción, operación y conservación |
| Estado | Sin ejecución vigente confirmada |
| Última revisión | 21 de abril de 2025 |
La clasificación de Proyectos México agrupa proyectos concluidos, cancelados o sin información vigente.
En este caso, la descripción específica señala que no se contempla su ejecución o no existe información actualizada que la confirme.
Por ello no sería correcto afirmar que existe una cancelación jurídica formal únicamente a partir de esa clasificación.
Lo que sí queda acreditado es que el proyecto original dejó de presentarse como una oportunidad de inversión activa. Proyectos México
4. ¿Qué se construyó en su lugar?
Ampliaciones de las líneas 4 y 6 de Metrorrey
El Gobierno de Nuevo León desarrolló una alternativa que aprovecha la red de Metro en construcción para conectar Santa Catarina con el Aeropuerto Internacional de Monterrey.
La propuesta es distinta del tren suburbano mixto de carga y pasajeros.
Fonadin identifica los siguientes componentes de ampliación:
| Componente | Características |
|---|---|
| Ampliación de Línea 4 | 7.7 kilómetros hacia Santa Catarina |
| Estaciones adicionales Línea 4 | 4 |
| Ampliación de Línea 6 | 8.13 kilómetros hacia el aeropuerto |
| Estaciones adicionales Línea 6 | 3 |
| Longitud total de ampliaciones | 15.83 kilómetros |
| Nuevos trenes considerados | 5 |
| Unidades Transmetro | 60 |
| Tecnología | Monorriel |
| Inversión estimada | 11,485.15 mdp |
El proyecto conecta con las líneas 4 y 6, que tienen presupuestos y contratos propios.
Por ello, los 15.83 kilómetros corresponden a las ampliaciones financiadas bajo este instrumento, no a la totalidad de las nuevas líneas de Metrorrey.
Fonadin registró una modificación del proyecto en abril de 2025 y un convenio modificatorio en junio del mismo año. Fonadin
Mayo de 2025: comienza la construcción de la estación Aeropuerto
El 5 de mayo de 2025, el gobernador Samuel García encabezó el inicio de construcción de la estación Aeropuerto correspondiente a la ampliación de la Línea 6.
El proyecto contempla:
- Andenes para pasajeros.
- Vestíbulo.
- Pasarelas de conexión.
- Elevadores y escaleras eléctricas.
- Instalaciones de acceso desde el aeropuerto.
- Integración con el resto de la red de Metrorrey.
La estación tendrá una superficie aproximada de 1,650 metros cuadrados. Gobierno de México
Esta construcción sí puede relacionarse con el objetivo de mejorar la conexión ferroviaria al aeropuerto, aunque no constituye evidencia de que se estén construyendo los 62 kilómetros del proyecto de 2020.
Octubre de 2026: avances de las líneas 4 y 6
El 12 de octubre de 2026, el Gobierno de Nuevo León informó nuevos avances en las líneas 4 y 6.
| Indicador | Avance reportado |
|---|---|
| Viaducto de las líneas 4 y 6 | 97% |
| Estaciones | 60% |
| Trenes recibidos o presentados para el proyecto | 6 |
| Capacidad nominal anunciada por tren | 720 pasajeros |
| Capacidad máxima considerada | Hasta 1,100 pasajeros |
La información fue presentada durante una supervisión de patios y talleres.
El Gobierno estatal señaló que próximamente anunciaría fechas de inauguración, pero el comunicado no constituye confirmación de que las líneas completas ya estuvieran operando. Gobierno de México
Diferencias entre ambos proyectos
| Elemento | Tren Suburbano García–Aeropuerto | Ampliaciones Metrorrey |
|---|---|---|
| Anuncio | 2020 | Programa posterior |
| Longitud | 62 km | 15.83 km adicionales |
| Tecnología | Ferrocarril suburbano mixto | Monorriel |
| Uso de vía de carga | Sí, como principio de diseño | No, bajo la solución de monorriel |
| Terminal poniente | García | Santa Catarina |
| Terminal oriente | Aeropuerto | Aeropuerto |
| Estaciones | 27 inicialmente | 7 nuevas en las ampliaciones |
| Inversión | 19,811 mdp originalmente | 11,485.15 mdp |
| Situación | Sin ejecución vigente confirmada | En construcción |
| Operación | No acreditada | Pendiente de conclusión |
Conclusión técnica: Las ampliaciones de Metrorrey recuperan parte del objetivo de movilidad del Tren Suburbano, pero no representan su construcción integral.
5. Evaluación financiera
Este proyecto requiere separar tres presupuestos para evitar una comparación incorrecta.
A. Presupuesto original del corredor ferroviario
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 19,811.0 |
| Última inversión histórica registrada en Proyectos México | 24,522.4 |
| Diferencia nominal | +4,711.4 |
| Variación nominal | +23.8% |
La estimación histórica aumentó aproximadamente 23.8% respecto del anuncio original.
Sin embargo, los 24,522.4 millones no son el costo final de una obra ejecutada.
Se trata de una estimación registrada para el proyecto que posteriormente dejó de figurar como inversión activa. Proyectos México
B. Presupuesto de las ampliaciones de Metrorrey
Fonadin publica la siguiente estructura:
| Fuente | Millones de pesos |
|---|---|
| Fonadin | 3,035.88 |
| Aportación del Gobierno estatal | 4,007.36 |
| Inversión privada | 4,441.91 |
| Total | 11,485.15 |
La ficha especifica que el importe de Fonadin se presenta sin IVA. Esto debe considerarse al conciliar los presupuestos.
El proyecto corresponde a las ampliaciones de las líneas 4 y 6 y no al corredor ferroviario completo García–Aeropuerto. Fonadin
C. Gastos de preparación del proyecto de 2020
También existen recursos destinados a los estudios de preinversión.
| Concepto | Importe |
|---|---|
| Recursos federales previstos para estudios | 34.00 mdp |
| Recursos estatales previstos para estudios | 34.00 mdp |
| Total previsto para estudios | 68.00 mdp |
| Importe del contrato examinado por la Auditoría Superior estatal | 20.30 mdp |
Estos importes no deben sumarse indiscriminadamente, porque el contrato auditado puede estar comprendido dentro del presupuesto general de estudios.
¿Cuánto se gastó finalmente en el proyecto anunciado en 2020?
No encontré una conciliación definitiva que permita establecer:
- El total ejercido en los estudios de preinversión.
- Los recursos transferidos efectivamente al fideicomiso del proyecto suburbano.
- El importe aprovechado en la reformulación hacia Metrorrey.
- Los contratos suspendidos o terminados anticipadamente.
- El costo de abandonar el corredor ferroviario mixto.
- Las inversiones que correspondan exclusivamente a la solución alternativa.
Por tanto, la inversión efectivamente ejecutada bajo el proyecto de 2020 permanece sin determinar.
Tampoco podemos considerar los 11,485 millones de las ampliaciones como una reducción del presupuesto original de 19,811 millones: corresponden a infraestructuras con alcances distintos.
6. ¿Qué ocurrió con el fideicomiso del Tren Suburbano?
Existe un elemento administrativo que impide afirmar que todas las estructuras relacionadas con el proyecto desaparecieron.
El Gobierno de Nuevo León mantiene un registro del Fideicomiso de Administración y Fuente de Pago número 2284, denominado:
Tren Suburbano Villa García–Aeropuerto de Monterrey, primera fase, etapa 1.
Su objetivo es recibir y administrar recursos destinados a infraestructura y sistemas de recaudo.
El Gobierno estatal publicó información sobre este instrumento durante 2025.
Además, el catálogo estatal de datos abiertos identifica al fideicomiso como parte de la estructura financiera relacionada con el proyecto ferroviario. Gobierno de México
¿Esto significa que el tren suburbano original continúa vigente?
No necesariamente.
La existencia de un fideicomiso demuestra continuidad administrativa, pero no acredita por sí sola:
- Construcción del corredor de 62 kilómetros.
- Adjudicación de la concesión originalmente prevista.
- Avance físico de las vías.
- Compra de trenes suburbano-ferroviarios para la ruta original.
- Apertura de estaciones.
- Inicio de operaciones García–Aeropuerto.
Además, Banobras documentó que la primera etapa financiera considerada para el tren suburbano había evolucionado hacia conexiones con las líneas 4 y 6 de Metrorrey.
Por ello, la existencia del fideicomiso es compatible con una reformulación del proyecto. transparencia.banobras.gob.mx
7. ¿Qué cambió respecto del anuncio de 2020?
| Elemento | Anuncio 2020 | Situación en octubre de 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 19,811 mdp | Estimación histórica de 24,522.4 mdp |
| Inicio | Diciembre de 2021 | No acreditado |
| Promotor | FIDEPROES | Participación estatal y de otros instrumentos financieros |
| Modalidad | Mixta | Reformulación mediante proyectos de Metrorrey |
| Longitud | 62 km | Corredor original no construido |
| Estaciones | 27 | No construidas bajo el proyecto original |
| Tecnología | Tren suburbano mixto | Monorriel en las ampliaciones relacionadas |
| Terminal García | Prevista | No cubierta por las ampliaciones descritas |
| Terminal Aeropuerto | Prevista | Estación en construcción desde mayo de 2025 |
| Operación | Por desarrollar | No acreditada para la ruta original |
| Financiamiento | Inversión pública y privada | Nuevo esquema para líneas 4 y 6 |
| Cancelación | No | Sin resolución formal localizada |
| Estado en Proyectos México | Proyecto de inversión | Registro histórico sin ejecución vigente confirmada |
8. Conclusión
El Corredor Ferroviario García–Aeropuerto anunciado en octubre de 2020 no se materializó conforme a sus características originales.
Los principales hallazgos son:
- En octubre de 2020 se anunció una inversión de 19,811 millones de pesos.
- El proyecto contemplaba 62 kilómetros y 27 estaciones.
- El inicio estaba previsto para diciembre de 2021.
- Durante 2020 y 2021 se realizaron estudios de preinversión, con financiamiento público y observaciones posteriores de auditoría.
- La construcción original no comenzó conforme al calendario anunciado.
- El Plan Estatal de Desarrollo 2022–2027 mantuvo la iniciativa, pero modificó sus características y presupuesto.
- En 2023 se estructuró una alternativa de conexión mediante las ampliaciones de las líneas 4 y 6 de Metrorrey.
- El Gobierno federal todavía apoyaba la actualización del análisis costo-beneficio del suburbano en 2024.
- En abril de 2025, Proyectos México trasladó el corredor original a su registro histórico, con una inversión estimada de 24,522.4 millones de pesos.
- En mayo de 2025 comenzó la construcción de la estación Aeropuerto de la Línea 6.
- En octubre de 2026, las líneas 4 y 6 presentaban avances importantes, pero no estaban acreditadas como concluidas íntegramente.
- No se encontró evidencia de operación del corredor ferroviario original García–Aeropuerto.
- Tampoco se localizó una resolución formal de cancelación del proyecto original.
Clasificación al 19 de octubre de 2026
NO EJECUTADO EN SU CONFIGURACIÓN ORIGINAL — REFORMULADO PARCIALMENTE MEDIANTE LAS AMPLIACIONES DE METRORREY.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Construcción de los 62 kilómetros originales | No acreditada |
| Inicio comprometido para 2021 | No cumplido |
| Inversión original | 19,811 mdp |
| Última inversión estimada del corredor original | 24,522.4 mdp |
| Variación nominal de la estimación | +23.8% |
| Ejercicio final de la inversión original | No determinado |
| Proyecto alternativo | Ampliaciones de líneas 4 y 6 |
| Construcción del proyecto alternativo | En ejecución |
| Operación ferroviaria García–Aeropuerto | No acreditada |
| Cancelación jurídica formal | No confirmada |
Para el balance consolidado recomiendo clasificarlo como «Proyecto original sin ejecución acreditada; reformulación parcial mediante infraestructura distinta».
Esta clasificación evita contabilizar las ampliaciones de Metrorrey como si fueran la conclusión del corredor ferroviario de 62 kilómetros anunciado en 2020.
9. Fuentes principales
- Primer anuncio federal de infraestructura, 5 de octubre de 2020.
- FIDEPROES: Descripción técnica del Tren Suburbano García–Aeropuerto.
- Diario Oficial: Convenio federal y estatal para estudios de preinversión.
- FIDEPROES: Licitaciones de estudios técnicos y financieros.
- Gobierno de Nuevo León: Plan Estatal de Desarrollo 2022–2027.
- Proyectos México: Ficha histórica 0902, García–Aeropuerto.
- Fonadin: Ampliaciones de las líneas 4 y 6 de Metrorrey.
- Gobierno de Nuevo León: Inicio de construcción de la estación Aeropuerto, mayo de 2025.
- Gobierno de Nuevo León: Fideicomiso del Tren Suburbano.
- Gobierno de Nuevo León: Avance de líneas 4 y 6, 12 de octubre de 2026.
Proyecto 28 de 32: Terminal de Etano en Pajaritos, Veracruz
Estado: CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN — INAUGURADO EL 7 DE MAYO DE 2025, CON INICIO DE SUMINISTRO EN SEPTIEMBRE Y OPERACIÓN COMERCIAL DESDE OCTUBRE DE 2025.
Fecha de revisión: 19 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Terminal de Etano en Pajaritos |
| Ubicación | Coatzacoalcos, Veracruz |
| Anuncio federal | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 2,520 millones de pesos |
| Promotor original | Petróleos Mexicanos |
| Modalidad anunciada | Alianza estratégica |
| Inicio originalmente previsto | 2021 |
| Nombre de la terminal construida | Terminal Química Puerto México (TQPM) |
| Empresas responsables | Braskem Idesa y Advario |
| Participación accionaria | 50% cada empresa |
| Inicio del proyecto ejecutado | 2022 |
| Primera piedra | 29 de marzo de 2023 |
| Avance al cierre de 2024 | 94% |
| Inauguración | 7 de mayo de 2025 |
| Primer suministro en pruebas | 6 de septiembre de 2025 |
| Inicio de operaciones comerciales | Octubre de 2025 |
| Inversión anunciada durante la inauguración | 500 millones de dólares |
| Costo integral estimado posteriormente | 580 millones de dólares |
| Capacidad de almacenamiento | 100,000 m³ |
| Capacidad de importación | 80,000 barriles diarios |
| Situación en octubre de 2026 | Operación acreditada |
| Cancelación | No |
Hallazgo principal
La Terminal de Etano anunciada en octubre de 2020 sí se materializó, pero mediante una asociación privada y con un presupuesto considerablemente diferente del originalmente anunciado.
La obra fue desarrollada por Terminal Química Puerto México, empresa constituida por Braskem Idesa y Advario.
El 7 de mayo de 2025 se inauguró oficialmente la infraestructura, aunque el suministro de etano comenzó posteriormente, durante las pruebas de septiembre.
El informe anual 2025 de Braskem, presentado en 2026 ante la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos (SEC), confirma que la terminal comenzó operaciones en octubre de 2025.
Este último documento permite distinguir entre tres acontecimientos: conclusión física, puesta en marcha y operación comercial. braskem.com.br
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El proyecto buscaba desarrollar infraestructura para recibir, almacenar y transportar etano en la zona industrial de Pajaritos, en Coatzacoalcos.
El etano es una materia prima para fabricar etileno, a partir del cual se producen resinas de polietileno utilizadas en numerosas industrias.
La problemática que pretendía resolver era la insuficiencia de suministro de etano para la industria petroquímica del sur de Veracruz.
Condiciones anunciadas en octubre de 2020
| Elemento | Anuncio original |
|---|---|
| Proyecto | Terminal de Etano en Pajaritos |
| Inversión | 2,520 mdp |
| Promotor | Pemex |
| Modalidad | Alianza estratégica |
| Sector | Energía |
| Subsector | Transporte y almacenamiento de hidrocarburos |
| Inicio de obra | 2021 |
La iniciativa apareció como el proyecto número 28 de los 32 anunciados en el primer paquete de infraestructura.
El documento oficial no especificó la capacidad de almacenamiento, las instalaciones de recepción marítima ni el alcance del sistema de ductos que finalmente se construiría. Gobierno de México
¿Cuál era su relación con Braskem Idesa?
Existe una conexión documentada desde el propio anuncio.
El 6 de octubre de 2020, La Jornada informó que Braskem Idesa había presentado originalmente una propuesta para construir una terminal marítima destinada a abastecer de etano a la industria petroquímica de Coatzacoalcos.
En ese momento, la empresa estimaba una inversión de aproximadamente 200 millones de dólares.
La publicación identificó expresamente esta propuesta como parte del plan federal de infraestructura.
Esto permite establecer que la futura Terminal Química Puerto México no apareció como una iniciativa completamente ajena al proyecto anunciado en 2020.
Existe continuidad documentada de ubicación, finalidad industrial y promotor privado, aunque no se ha acreditado identidad absoluta entre los contratos o presupuestos de 2020 y 2025. La Jornada
3. ¿Qué infraestructura se construyó?
La terminal finalmente ejecutada se encuentra en el Puerto de Coatzacoalcos, en el entorno de la laguna de Pajaritos.
Está conectada directamente con el complejo petroquímico Etileno XXI, propiedad de Braskem Idesa, en Nanchital.
Características técnicas
| Elemento | Infraestructura construida |
|---|---|
| Superficie terrestre | Aproximadamente 10 hectáreas |
| Tanques criogénicos | 2 |
| Capacidad de cada tanque | 50,000 m³ |
| Capacidad total | 100,000 m³ |
| Almacenamiento equivalente | 54,000 toneladas de etano |
| Capacidad de importación | 80,000 barriles diarios |
| Ducto de conexión | Aproximadamente 11 km |
| Infraestructura marítima | Muelle especializado para etano |
| Instalación portuaria utilizada | Muelle número 8 de Coatzacoalcos |
| Destino del producto | Complejo Etileno XXI |
| Capacidad productiva asociada | Hasta 1.05 millones de toneladas anuales de polietilenos |
Los tanques operan bajo condiciones criogénicas, necesarias para mantener el etano líquido durante su almacenamiento.
El etano importado se transporta mediante buques especializados, se descarga, almacena y posteriormente se envía por ducto hacia el complejo petroquímico.
La información técnica está confirmada tanto por Braskem Idesa como por su página dedicada al proyecto. braskem.com.br
Infraestructura marítima
Un elemento relevante fue la adaptación del muelle número 8 del Puerto de Coatzacoalcos.
Esta infraestructura permite recibir embarcaciones dedicadas al transporte de etano.
Braskem también informó sobre la adquisición de dos barcos especializados, Brilliant Future y Brave Future, para respaldar el suministro marítimo.
La adquisición de embarcaciones constituye un componente logístico asociado; no debe sumarse automáticamente al costo de construcción de la terminal sin revisar su tratamiento contable. Braskem
4. Cronología: ¿qué ocurrió con el proyecto?
Octubre de 2020: anuncio federal
El Gobierno federal anunció la Terminal de Etano en Pajaritos como una alianza estratégica promovida por Pemex.
Se contemplaban 2,520 millones de pesos de inversión y el inicio de la obra durante 2021.
La iniciativa tenía como propósito incrementar la infraestructura de almacenamiento y suministro de etano.
Septiembre de 2021: acuerdo entre Pemex y Braskem Idesa
El 28 de septiembre de 2021, Braskem Idesa anunció un acuerdo con Petróleos Mexicanos.
El convenio contemplaba dos aspectos:
- Modificar las condiciones del contrato de suministro de etano que mantenían ambas compañías.
- Facilitar el desarrollo de una nueva terminal de importación en Pajaritos.
La empresa anunció una inversión estimada de 400 millones de dólares.
También informó que se había celebrado un acuerdo de colaboración con Pemex, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos.
Este acuerdo representa el vínculo contractual más importante entre Pemex y la terminal que finalmente se construyó.
Sin embargo, la empresa responsable de la inversión y operación sería una sociedad distinta de Pemex. braskemidesa.com.mx
Junio de 2022: incorporación de Advario
El 14 de junio de 2022, Braskem Idesa anunció una alianza con Advario.
La inversión estimada permanecía en aproximadamente 400 millones de dólares.
La nueva estructura contemplaba participación accionaria del 50% para cada socio.
Advario aportaría su experiencia en almacenamiento y operación de terminales de productos químicos y petroquímicos.
Se esperaba iniciar la construcción durante julio de 2022 y concluirla a finales de 2024.
Desde este momento quedó formalizado un modelo privado de desarrollo distinto del anuncio original, que identificaba a Pemex como promotor. braskemidesa.com.mx
Marzo de 2023: formalización de la sociedad e inicio ceremonial
El 1 de marzo de 2023, Braskem Idesa y Advario comunicaron la formalización de su sociedad.
Se confirmó que Advario había adquirido el 50% del capital de Terminal Química Puerto México.
Posteriormente, el 29 de marzo de 2023, se realizó la ceremonia de colocación de la primera piedra.
Las compañías precisaron que la obra se encontraba incluida en estrategias federales de desarrollo energético e infraestructura.
No obstante, la fecha de la ceremonia no implica que todas las actividades constructivas hayan comenzado ese día: la compañía identifica 2022 como el año de inicio del proyecto. braskemidesa.com.mx
Enero de 2024: avance físico de 53%
La Agencia Estatal de Energía de Veracruz informó que, al 5 de enero de 2024, la terminal registraba un avance de 53%.
También reportó que se habían acumulado más de dos millones de horas-hombre trabajadas.
La inversión estimada seguía siendo de 400 millones de dólares.
Por tanto, a principios de 2024 existía una obra física sustancial, pero todavía faltaba casi la mitad de la construcción. aeev.veracruz.gob.mx
Diciembre de 2024: avance físico de 94%
El Informe Integrado de Sostenibilidad 2024 de Braskem Idesa confirmó que la terminal concluyó ese ejercicio con un 94% de avance físico.
El mismo documento informó que se había obtenido financiamiento por 408 millones de dólares.
Esto demuestra que la obra estaba muy avanzada al término de 2024, pero no había quedado concluida durante la administración federal 2018–2024. braskem.com.br
7 de mayo de 2025: inauguración
Braskem Idesa y Advario inauguraron la Terminal Química Puerto México el 7 de mayo de 2025.
Las empresas anunciaron una inversión conjunta de aproximadamente 500 millones de dólares.
La terminal quedó integrada por dos tanques criogénicos, instalaciones marítimas y ductos de conexión.
También se informó que la construcción había generado más de 2,000 empleos. braskem.com.br
Septiembre–octubre de 2025: inicio efectivo del suministro y operación comercial
La inauguración no debe confundirse con el comienzo del suministro continuo.
El informe anual 2025 de Braskem, presentado ante la SEC en 2026, establece:
| Fecha | Acontecimiento |
|---|---|
| 7 de mayo de 2025 | Inauguración oficial |
| 6 de septiembre de 2025 | Primer suministro de etano durante la puesta en marcha |
| Octubre de 2025 | Inicio de operaciones |
| 2026 | Etapa de incremento de capacidad operativa |
Por tanto, octubre de 2025 es la fecha más apropiada para registrar el inicio de operación de la terminal, mientras que mayo corresponde a la inauguración física.
El mismo informe señala que se esperaba alcanzar plena capacidad hacia mediados de 2026. Esto constituye una previsión y no equivale a confirmar que se haya alcanzado efectivamente. SEC
5. Situación operativa en octubre de 2026
La terminal ya no es una obra en construcción. La información corporativa confirma que comenzó operaciones en octubre de 2025.
No obstante, conviene distinguir entre capacidad instalada, suministro efectivo y utilización del complejo petroquímico.
Capacidad instalada
| Indicador | Capacidad |
|---|---|
| Almacenamiento de etano | 54,000 toneladas |
| Capacidad de importación | 80,000 barriles diarios |
| Transporte mediante ducto | 80,000 barriles diarios de diseño |
| Producción asociada de polietileno | Hasta 1.05 millones de toneladas anuales |
Estos valores son capacidades de diseño.
No significa que diariamente se estén importando 80,000 barriles ni que Etileno XXI haya producido efectivamente 1.05 millones de toneladas durante 2026.
No encontré una cifra suficientemente reciente y comparable que permita verificar el promedio diario de importaciones correspondiente a octubre de 2026.
Cambios en el suministro de Pemex
La terminal también modificó la relación comercial entre Pemex y Braskem Idesa.
El informe anual 2025 de Braskem señala que la participación del etano suministrado por ambas fuentes evolucionó de la siguiente manera:
| Año | Suministro de Pemex | Etano importado |
|---|---|---|
| 2023 | 65% | 35% |
| 2024 | 58% | 42% |
| 2025 | 42% | 58% |
Durante 2025, las importaciones representaron por primera vez, en esta serie, más de la mitad del abastecimiento de la empresa.
Sin embargo, no todo el etano importado durante 2025 pasó necesariamente por la nueva terminal, porque Braskem Idesa ya contaba con soluciones temporales de importación anteriores a su apertura. sec.gov
Febrero de 2026: modificación de las obligaciones de suministro
El informe presentado ante la SEC también revela un cambio contractual importante.
El acuerdo de 2021 había establecido obligaciones mínimas de suministro de etano por parte de Pemex.
Estas condiciones se extendieron hasta febrero de 2026, considerando los retrasos de la nueva terminal.
El 9 de febrero de 2026, terminó la obligación de volumen mínimo bajo el acuerdo modificado.
A partir de entonces, la relación incorporó un derecho de preferencia para Braskem Idesa sobre el etano disponible de Pemex que no fuera utilizado en sus procesos productivos.
La empresa conserva derechos contractuales de suministro conforme a los mecanismos pactados.
Esto significa que la nueva terminal no solamente representó infraestructura física: también permitió modificar estructuralmente la dependencia de Braskem Idesa respecto del etano suministrado por Pemex. SEC
Permisos de operación e importación
Braskem reportó que:
- El 4 de diciembre de 2025 obtuvo una autorización de SENER para importar etano, con vigencia de un año.
- El 17 de diciembre de 2025, TQPM obtuvo una autorización aduanera para realizar despacho en lugar distinto al autorizado, con vigencia de tres años.
Estas autorizaciones constituyen elementos necesarios para la continuidad operativa.
Su existencia acredita avances regulatorios, pero no garantiza automáticamente sus renovaciones futuras. FinancialFilings
6. Evaluación financiera
Este proyecto presenta un cambio importante respecto del presupuesto anunciado en 2020.
Evolución de la inversión
| Fecha | Inversión reportada | Concepto |
|---|---|---|
| Octubre de 2020 | 2,520 mdp | Anuncio federal original |
| Octubre de 2020 | 200 millones de dólares | Primera estimación comunicada por Braskem Idesa |
| Septiembre de 2021 | 400 millones de dólares | Terminal propuesta tras el acuerdo con Pemex |
| Junio de 2022 | 400 millones de dólares | Alianza Braskem Idesa–Advario |
| Mayo de 2025 | 500 millones de dólares | Inversión anunciada en la inauguración |
| Informe financiero de 2025 | 580 millones de dólares | Costo integral estimado del proyecto |
El informe financiero de Braskem distingue entre aproximadamente 446 millones de dólares de inversión de capital y otros conceptos adicionales, como intereses durante la construcción.
El importe integral llega a 580 millones de dólares.
Por tanto, el costo financiero más amplio no equivale al presupuesto estrictamente constructivo. inversionistasbraskemidesa.com.mx
¿Cuánto aumentó la inversión?
Existen dos comparaciones posibles.
A. Comparación dentro del proyecto privado, en dólares
| Concepto | Millones de dólares |
|---|---|
| Estimación de septiembre de 2021 | 400 |
| Importe anunciado en la inauguración | 500 |
| Diferencia | +100 |
| Variación | +25% |
Si consideramos el costo integral estimado posteriormente en 580 millones:
| Concepto | Millones de dólares |
|---|---|
| Estimación de septiembre de 2021 | 400 |
| Costo integral posterior | 580 |
| Diferencia | +180 |
| Variación | +45% |
Esta última comparación incluye conceptos financieros que pueden no estar comprendidos en los 400 millones iniciales.
B. Comparación con el anuncio federal de octubre de 2020
La inversión original de 2,520 millones de pesos y el costo posterior de 580 millones de dólares no son directamente comparables.
Para calcular una diferencia consistente sería necesario:
- Convertir ambos presupuestos a una moneda común.
- Utilizar un tipo de cambio con fecha definida.
- Ajustar los valores por inflación.
- Conciliar las diferencias de alcance.
- Separar inversión física y gastos financieros.
Por ello, no calcularé un supuesto sobrecosto porcentual entre ambas cifras, ya que implicaría comparar presupuestos de alcance y moneda diferentes.
Lo que sí está acreditado es que el proyecto ejecutado tuvo una escala financiera mayor que la estimación privada inicial.
Financiamiento de la terminal
En octubre de 2023, TQPM obtuvo un crédito sindicado por 408 millones de dólares.
Entre las instituciones participantes se encontraban:
- Inbursa.
- ING.
- KfW IPEX-Bank.
- Crédit Agricole.
- Mizuho.
- DEG.
La estructura prevista contemplaba aproximadamente:
| Fuente | Participación |
|---|---|
| Financiamiento mediante deuda | 70% |
| Capital de los accionistas | 30% |
El financiamiento fue respaldado por Braskem Idesa y Advario.
No encontré evidencia de que Pemex aportara directamente el capital accionario de la terminal.
Su participación estuvo relacionada principalmente con los acuerdos de suministro de etano y la colaboración institucional necesaria para desarrollar la infraestructura. inversionistasbraskemidesa.com.mx
7. ¿Se cumplió el proyecto anunciado en 2020?
La respuesta requiere separar el objetivo físico del esquema institucional.
Comparación del proyecto original con la terminal construida
| Elemento | Anuncio 2020 | Resultado 2026 |
|---|---|---|
| Nombre | Terminal de Etano en Pajaritos | Terminal Química Puerto México |
| Ubicación | Pajaritos, Veracruz | Coatzacoalcos, zona de Pajaritos |
| Inversión | 2,520 mdp | Hasta 580 millones de dólares de costo integral estimado |
| Promotor | Pemex | Braskem Idesa y Advario |
| Participación de Pemex | Alianza estratégica | Acuerdos de suministro y colaboración |
| Inicio | 2021 | Proyecto ejecutado desde 2022 |
| Infraestructura | Terminal de transporte y almacenamiento | Terminal marítima, tanques y ducto |
| Capacidad de almacenamiento | No detallada | 100,000 m³ |
| Capacidad de importación | No detallada | 80,000 barriles diarios |
| Inauguración | No definida | Mayo de 2025 |
| Inicio de operación | Por determinar | Octubre de 2025 |
| Cancelación | No | No identificada |
¿Es realmente el mismo proyecto?
Existe evidencia suficiente para relacionar ambas iniciativas, pero no para afirmar que se ejecutó sin modificaciones el instrumento de inversión anunciado en 2020.
La continuidad está respaldada por cuatro elementos:
- La ubicación en Pajaritos, Coatzacoalcos.
- La construcción de una terminal para importar y almacenar etano.
- La participación original de Braskem Idesa en la propuesta presentada durante 2020.
- El acuerdo de colaboración firmado posteriormente con Pemex y otras entidades federales.
Por otra parte, el proyecto ejecutado presenta modificaciones importantes:
- Una estructura accionaria privada.
- Un presupuesto expresado en dólares.
- Una capacidad de almacenamiento y transporte definida posteriormente.
- La incorporación de Advario.
- Un esquema de financiamiento internacional.
- Un calendario de construcción y puesta en marcha distinto.
Para nuestra investigación, corresponde clasificarlo como «Proyecto ejecutado mediante reformulación y alianza privada».
No debe considerarse una obra construida y operada directamente por Pemex. La Jornada
8. Conclusión
La Terminal de Etano en Pajaritos es uno de los proyectos del Plan Nacional de Infraestructura de 2020 que efectivamente se materializó, aunque con modificaciones sustanciales en su estructura empresarial, financiamiento y calendario.
Los principales hallazgos son:
- En octubre de 2020 se anunció una inversión de 2,520 millones de pesos, con Pemex como promotor.
- El inicio de construcción estaba previsto para 2021.
- Braskem Idesa ya había presentado una propuesta para desarrollar una terminal de importación de etano en Pajaritos.
- En septiembre de 2021, Pemex y Braskem Idesa alcanzaron un acuerdo para modificar el suministro de etano y facilitar la construcción.
- En junio de 2022 se anunció la alianza con Advario.
- La infraestructura fue desarrollada mediante una sociedad privada con participación accionaria 50/50.
- La construcción registró 53% de avance en enero de 2024 y 94% al cierre del mismo año.
- La terminal fue inaugurada el 7 de mayo de 2025.
- El primer suministro durante pruebas ocurrió en septiembre de 2025.
- La operación comenzó en octubre de 2025.
- La inversión anunciada durante la inauguración fue de aproximadamente 500 millones de dólares.
- El costo integral estimado posteriormente ascendió a 580 millones de dólares, incluyendo componentes financieros.
- La terminal permite importar hasta 80,000 barriles diarios de etano y almacenar 54,000 toneladas.
- En febrero de 2026 cambiaron las obligaciones mínimas de suministro de Pemex.
- No se encontró evidencia de cancelación del proyecto.
Clasificación definitiva al 19 de octubre de 2026
CONCLUIDO Y EN OPERACIÓN — REFORMULADO MEDIANTE ALIANZA PRIVADA, CON MODIFICACIÓN DEL PRESUPUESTO Y DEL MODELO DE PARTICIPACIÓN DE PEMEX.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Construcción | Concluida |
| Inauguración | 7 de mayo de 2025 |
| Inicio de operación | Octubre de 2025 |
| Capacidad instalada | 80,000 barriles diarios |
| Inversión original | 2,520 mdp |
| Costo integral posterior | 580 millones de dólares |
| Variación presupuestal | No comparable directamente sin conciliación |
| Participación de Pemex | Contractual y de colaboración |
| Propiedad de la terminal | Braskem Idesa y Advario |
| Cumplimiento del calendario original | No |
| Cancelación | No |
Para el balance final, el proyecto debe contarse como concluido, pero no como una inversión ejecutada directamente por Pemex.
Tampoco corresponde atribuir a Pemex los 580 millones de dólares de inversión integral de la terminal.
9. Fuentes principales
- Gobierno de México: Primer anuncio de infraestructura, octubre de 2020.
- La Jornada: Propuesta original de Braskem Idesa, 6 de octubre de 2020.
- Braskem Idesa: Acuerdo con Pemex, 28 de septiembre de 2021.
- Braskem Idesa: Alianza con Advario, junio de 2022.
- Braskem Idesa: Formalización de la sociedad, marzo de 2023.
- Agencia Estatal de Energía de Veracruz: Avance de enero de 2024.
- Braskem Idesa: Inauguración de la terminal, mayo de 2025.
- Braskem: Informe anual 2025 presentado ante la SEC en 2026.
- Braskem: Características técnicas de Terminal Química Puerto México.
Proyecto 29 de 32: Reactivación de la Planta de Fertilizantes de Camargo, Chihuahua
Estado: NO CONCLUIDO — PLANTA SIN PRODUCCIÓN COMERCIAL ACREDITADA Y REACTIVACIÓN ANUNCIADA EN 2020 SIN RESULTADOS OPERATIVOS VERIFICADOS.
Fecha de revisión: 19 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Planta de Fertilizantes Camargo |
| Ubicación | Camargo, Chihuahua |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 1,155 millones de pesos |
| Promotor | Petróleos Mexicanos |
| Modalidad | Alianza estratégica |
| Inicio previsto | 2021 |
| Instalación existente | Unidad Petroquímica Camargo |
| Año de inauguración de la planta original | 1967 |
| Suspensión de operaciones | 2002 |
| Producto principal | Amoniaco, insumo para fertilizantes |
| Capacidad histórica de referencia | 132,000 toneladas anuales de amoniaco |
| Reactivaciones anunciadas anteriormente | 2012 y 2014 |
| Reactivación anunciada nuevamente | 2019 y 2020 |
| Situación documentada en julio de 2025 | Planta todavía inactiva |
| Operación comercial en octubre de 2026 | No acreditada |
| Ejercicio de los 1,155 mdp | No determinado |
| Cancelación formal | No localizada |
Hallazgo principal
La planta de fertilizantes de Camargo es uno de los compromisos del Plan Nacional de Infraestructura de 2020 que no logró traducirse en producción industrial acreditada.
La instalación permanecía inactiva en julio de 2025, según una investigación periodística realizada directamente en Camargo.
Durante 2026, Pemex anunció una nueva estrategia nacional para recuperar su industria petroquímica y de fertilizantes. Sin embargo, los proyectos con inversiones específicas identificados en ese programa se concentran principalmente en Veracruz y Michoacán.
No encontré información oficial que confirme la reapertura de la Unidad Petroquímica Camargo ni la reanudación de su producción de amoniaco al 19 de octubre de 2026. TV Azteca
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
A diferencia de otras inversiones del programa de octubre de 2020, no se trataba de construir una planta completamente nueva, sino de recuperar una instalación industrial existente.
La Unidad Petroquímica Camargo fue inaugurada en octubre de 1967 y abastecía de productos nitrogenados al sector agrícola del norte de México.
El complejo se encuentra en el municipio de Camargo, Chihuahua.
Características históricas
| Elemento | Información documentada |
|---|---|
| Instalación | Unidad Petroquímica Camargo |
| Propietario | Pemex |
| Inauguración | Octubre de 1967 |
| Cierre de operaciones | 2002 |
| Producto principal | Amoniaco |
| Uso industrial | Producción de fertilizantes nitrogenados |
| Capacidad anunciada para una reactivación anterior | 132,000 toneladas anuales |
| Superficie del complejo | Aproximadamente 145 hectáreas |
| Infraestructura requerida | Rehabilitación de equipos, instalaciones y suministro de gas |
En diciembre de 2014, Pemex informó que planeaba rehabilitar la instalación para producir 132,000 toneladas anuales de amoniaco.
Esta cifra corresponde a un proyecto anterior, por lo que no puede atribuirse automáticamente a las especificaciones del anuncio de 2020.
El amoniaco es un insumo fundamental para producir fertilizantes nitrogenados, especialmente urea.
Sin embargo, reactivar la producción de amoniaco no equivale necesariamente a fabricar urea dentro de la misma planta, porque eso requiere procesos e instalaciones adicionales.
Fuentes: Pemex, diciembre de 2014, y Presidencia, junio de 2019. Pemex
3. Antecedentes: una planta con reiterados intentos de reactivación
La historia de esta instalación es relevante porque el compromiso de 2020 no fue el primer intento de recuperarla.
2002: suspensión de operaciones
La planta dejó de operar durante 2002.
Desde entonces, parte de su infraestructura permaneció sin utilizarse.
La decisión estuvo relacionada con la rentabilidad de la producción, las condiciones de suministro de gas natural y la competitividad frente a los fertilizantes importados.
2012: primera reactivación anunciada
Durante el gobierno de Felipe Calderón se planteó recuperar la planta.
La prensa local documentó un anuncio relacionado con una inversión aproximada de 240 millones de pesos.
Sin embargo, no se materializó una reapertura productiva.
Diciembre de 2014: Pemex anuncia una inversión de 35 millones de dólares
El 9 de diciembre de 2014, Pemex anunció formalmente el inicio de trabajos para rehabilitar la planta.
Los objetivos fueron:
| Concepto | Anuncio de 2014 |
|---|---|
| Inversión para rehabilitación | 35 millones de dólares |
| Inversión adicional en compresión de gas | 60 millones de dólares |
| Producción prevista | 132,000 toneladas de amoniaco anuales |
| Inicio de operaciones previsto | Primer semestre de 2016 |
| Empleos directos anunciados | 400 |
| Empleos indirectos anunciados | 2,000 |
A pesar del anuncio, no se acreditó una reactivación sostenida de la producción.
El Plan de Negocios de Pemex 2021–2025 todavía identificaba la planta de Camargo como fuera de operación. pemex.com
Junio de 2019: nuevo compromiso presidencial
En junio de 2019, el presidente Andrés Manuel López Obrador visitó las instalaciones.
Durante su recorrido reconoció que la planta había permanecido abandonada durante aproximadamente 17 años y anunció su intención de recuperarla.
La Presidencia informó que el complejo contaba con aproximadamente 145 hectáreas de infraestructura.
Este anuncio ocurrió más de un año antes de incorporar la planta al paquete de inversión de octubre de 2020. gob.mx
4. Cronología del proyecto de octubre de 2020
Octubre de 2020: anuncio de inversión
El Gobierno federal incorporó la rehabilitación de la planta de Camargo entre los proyectos del sector energético.
Las condiciones anunciadas fueron:
| Elemento | Compromiso |
|---|---|
| Proyecto | Planta de Fertilizantes Camargo |
| Inversión | 1,155 mdp |
| Inicio | 2021 |
| Promotor | Pemex |
| Modalidad | Alianza estratégica |
| Sector | Energía |
La inversión estaba destinada a recuperar una instalación industrial cuya producción había sido suspendida desde 2002.
El documento original no especificó los equipos que se rehabilitarían, la capacidad de producción definitiva ni la identidad del inversionista privado. Tiempo
Octubre de 2020: cuestionamientos sobre la rentabilidad
El 6 de octubre de 2020, apenas un día después del anuncio federal, la Secretaría de Desarrollo Económico de Chihuahua manifestó reservas sobre la conveniencia económica de reactivar la planta.
Alejandra de la Vega, entonces titular de la dependencia, explicó que un estudio preliminar del Gobierno estatal había arrojado resultados desfavorables.
Los principales problemas señalados fueron:
- Antigüedad de la infraestructura.
- Deterioro de los equipos.
- Costos potencialmente elevados de rehabilitación.
- Competitividad de los fertilizantes importados.
- Necesidad de evaluar nuevamente la viabilidad económica.
Estas observaciones no constituyeron una cancelación del proyecto.
Sin embargo, demuestran que la viabilidad financiera de la rehabilitación estaba cuestionada desde el momento del anuncio. Tiempo
2021: la planta seguía fuera de operación
El Plan de Negocios de Pemex 2021–2025 describe la situación de la cadena de fertilizantes y amoniaco.
Entre los activos productivos de la empresa identifica expresamente:
Una planta fuera de operación en la Unidad Petroquímica Camargo, Chihuahua.
El documento también señala que Pemex tenía otras plantas de amoniaco en Cosoleacaque, Veracruz.
La referencia resulta significativa porque confirma que Camargo continuaba inactiva durante el periodo en que debía comenzar su rehabilitación.
No encontré un informe específico de Pemex que acreditara el comienzo de obras por 1,155 millones de pesos durante 2021. Pemex
2022–2024: sin reapertura acreditada
Durante los años siguientes, Pemex concentró una parte importante de sus esfuerzos de recuperación de fertilizantes en otros complejos industriales.
Las inversiones y planes comunicados se enfocaron en las instalaciones de amoniaco de Cosoleacaque y las plantas de Fertinal y Pro-Agroindustria.
No encontré evidencia documental suficiente de:
- Un contrato de rehabilitación integral para Camargo.
- Una alianza estratégica adjudicada por los 1,155 millones.
- Un avance físico certificado de los trabajos.
- Pruebas de producción de amoniaco.
- Una fecha de reinicio de operaciones.
- Producción comercial obtenida en la planta.
Por tanto, no puede considerarse cumplido el compromiso de reactivación durante la administración federal 2018–2024.
Julio de 2025: la planta permanecía inactiva
El 15 de julio de 2025, TV Azteca publicó un reportaje desde Chihuahua sobre la planta de Camargo.
La investigación recogió testimonios de agricultores que denunciaban el incumplimiento de las promesas de reactivación.
La publicación confirmó que la instalación continuaba sin producir, después de aproximadamente 23 años de inactividad.
El reportaje recordó que la planta había tenido capacidad para producir alrededor de 450 toneladas diarias de amoniaco.
Esta es una de las verificaciones periodísticas más directas sobre su estado físico y operativo posterior al anuncio de 2020. TV Azteca
Febrero de 2026: Pemex anuncia un incremento nacional de fertilizantes
El 26 de febrero de 2026, Pemex informó que la producción nacional de fertilizantes había aumentado 21% durante 2025.
| Indicador | 2024 | 2025 |
|---|---|---|
| Producción nacional de fertilizantes de Pemex | 807 mil toneladas | 975 mil toneladas |
La producción de 2025 comprendió:
| Producto | Producción |
|---|---|
| Fertilizantes nitrogenados | 165 mil toneladas |
| Fertilizantes fosfatados | 590 mil toneladas |
| Urea | 220 mil toneladas |
| Total | 975 mil toneladas |
Pemex anunció inversiones específicas para 2026 por 8,000 millones de pesos en el complejo Escolín, en Poza Rica, y 2,000 millones en Cosoleacaque.
No identificó una inversión específica para rehabilitar Camargo en ese comunicado. Por tanto, el incremento de producción nacional no demuestra que la planta de Chihuahua haya reanudado operaciones. Pemex
Junio de 2026: nuevo Plan Integral de Reactivación Petroquímica
El 5 de junio de 2026, Pemex presentó un programa de inversiones públicas y mixtas por 93,000 millones de pesos para 2026–2030.
El programa contempla:
| Componente | Inversión anunciada |
|---|---|
| Cadena etano-etileno | 30,000 mdp |
| Industria de aromáticos | 11,000 mdp |
| Cadena de amoniaco en Cosoleacaque | 13,000 mdp |
| Plantas Fertinal y Pro-Agro | 13,700 mdp |
| Nueva planta de amoniaco y urea en Escolín | 25,000 mdp |
| Total | 92,700 mdp |
Las cifras corresponden a los principales componentes descritos durante la presentación y están redondeadas respecto del programa global de 93,000 millones.
En la información difundida por El Economista, Camargo aparece entre las instalaciones históricas relacionadas con la estrategia de recuperación de fertilizantes. Sin embargo, el desglose presentado no asigna una partida específica a su rehabilitación. Gobierno de México
Esta diferencia resulta fundamental: mencionar una planta dentro de una estrategia sectorial no demuestra que exista un proyecto ejecutivo financiado y en construcción.
5. Evaluación financiera
Inversión original frente al gasto acreditado
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 1,155 |
| Contrato de rehabilitación adjudicado localizado | No identificado |
| Inversión efectivamente ejercida | No determinada |
| Costo final de rehabilitación | No disponible |
| Presupuesto actualizado específico para Camargo en 2026 | No identificado |
¿Se ejercieron los 1,155 millones?
No encontré evidencia suficiente para confirmarlo.
Tampoco es correcto afirmar que necesariamente se ejercieron cero pesos. Podrían haberse realizado estudios, inspecciones o trabajos preparatorios sin que ello haya producido una reactivación industrial.
La información consultada no permite conocer:
- Si Pemex formalizó una alianza estratégica específica.
- Si existieron contratos de ingeniería o rehabilitación posteriores al anuncio.
- Qué importe se comprometió.
- Cuánto se pagó.
- Qué trabajos físicos se realizaron.
- Si algún gasto anterior pudo reutilizarse en una eventual rehabilitación.
- Si se canceló administrativamente algún instrumento financiero.
Por tanto, el dato más importante para la evaluación financiera es que los 1,155 millones anunciados permanecen sin conciliación de ejecución.
¿Hubo un sobrecosto?
No es posible determinarlo.
A diferencia del Puente Nichupté o del Tren México–Querétaro, no contamos con un presupuesto actualizado y comparable de la rehabilitación específica de Camargo.
Tampoco existe una obra terminada cuyo costo final pueda compararse con los 1,155 millones.
Conclusión financiera: inversión anunciada sin ejecución física y financiera suficientemente documentada.
6. ¿Por qué no se reactivó la planta?
La documentación permite identificar problemas potenciales, pero no establecer una causa definitiva.
Antigüedad y deterioro de equipos
La planta comenzó a operar en 1967 y permanece inactiva desde 2002.
Una instalación de esa antigüedad requiere evaluaciones profundas de integridad mecánica, seguridad industrial y viabilidad técnica antes de reiniciar operaciones.
La Secretaría de Desarrollo Económico de Chihuahua advirtió desde octubre de 2020 sobre el deterioro de los equipos. Tiempo
Viabilidad económica
La producción de amoniaco depende considerablemente del costo del gas natural, que constituye su principal materia prima.
También deben considerarse:
- Consumo energético.
- Costos de mantenimiento.
- Escala de producción.
- Costos logísticos.
- Precio de fertilizantes importados.
- Inversión necesaria para recuperar equipos.
El Gobierno de Chihuahua había realizado una evaluación preliminar desfavorable, aunque sus resultados no equivalen a un estudio definitivo de rentabilidad.
Prioridades de Pemex
Los documentos más recientes de Pemex muestran una estrategia orientada a incrementar la producción mediante plantas existentes y nuevos desarrollos en otras regiones.
En 2026 destacan particularmente Cosoleacaque, Escolín, Fertinal y Pro-Agroindustria. Pemex
No podemos afirmar que Pemex descartó Camargo por una de estas razones específicas, porque no se localizó una resolución técnica o financiera que explique formalmente la falta de ejecución del compromiso de 2020.
7. ¿Qué cambió respecto del anuncio original?
| Elemento | Anuncio de 2020 | Situación en octubre de 2026 |
|---|---|---|
| Proyecto | Reactivación de planta Camargo | Sin reactivación acreditada |
| Inversión | 1,155 mdp | Sin importe actualizado comparable |
| Promotor | Pemex | No se acredita cambio |
| Modalidad | Alianza estratégica | Sin adjudicación identificada |
| Inicio | 2021 | No acreditado |
| Infraestructura | Planta existente | Sin rehabilitación integral confirmada |
| Producción de amoniaco | Reactivación prevista | No acreditada |
| Producción de fertilizantes | Objetivo industrial | No acreditada en Camargo |
| Beneficios para agricultores | Esperados | No verificables mediante producción local |
| Plan petroquímico 2026–2030 | No existía | Sin partida específica identificada para Camargo |
| Cancelación formal | No | No localizada |
| Operación | Prevista | No acreditada |
8. Conclusión
La Planta de Fertilizantes Camargo constituye otro proyecto anunciado en octubre de 2020 cuya ejecución y puesta en operación no han podido acreditarse.
Los principales hallazgos son:
- La instalación original comenzó operaciones en 1967.
- Suspendió su producción durante 2002.
- Se anunciaron intentos de reactivación en 2012 y 2014.
- En junio de 2019, López Obrador prometió recuperar la planta.
- En octubre de 2020 se incorporó formalmente al paquete de infraestructura, con una inversión de 1,155 millones de pesos.
- Los trabajos debían comenzar durante 2021.
- El Plan de Negocios de Pemex 2021–2025 todavía identificaba Camargo como una planta fuera de operación.
- No se encontraron informes que acrediten la rehabilitación integral, pruebas productivas o reinicio comercial de la instalación durante 2022–2024.
- En julio de 2025 se documentó periodísticamente que la planta permanecía inactiva.
- En febrero y junio de 2026, Pemex anunció nuevos programas nacionales de producción y rehabilitación petroquímica.
- Los presupuestos específicos difundidos para 2026 no permiten identificar una inversión destinada a Camargo.
- No se encontró evidencia suficiente de producción comercial de amoniaco en Camargo hasta el 19 de octubre de 2026.
- Tampoco se localizó una cancelación formal del proyecto.
Clasificación al 19 de octubre de 2026
NO CONCLUIDO — REACTIVACIÓN INDUSTRIAL NO ACREDITADA, SIN INVERSIÓN EJERCIDA VERIFICABLE NI PRODUCCIÓN COMERCIAL CONFIRMADA.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Cumplimiento físico | Rehabilitación integral no acreditada |
| Inicio comprometido para 2021 | No acreditado |
| Inversión original | 1,155 mdp |
| Inversión efectivamente ejercida | No determinada |
| Costo actualizado de rehabilitación | No disponible |
| Producción de amoniaco | No acreditada |
| Operación comercial | No confirmada |
| Cancelación formal | No localizada |
| Reactivación dentro del plan 2026–2030 | Sin asignación específica identificada |
Para el balance consolidado, recomiendo clasificarlo como «Proyecto anunciado, sin ejecución ni reactivación operativa acreditada».
No debe confundirse con el incremento nacional de producción de fertilizantes de Pemex: ese resultado corresponde a otras instalaciones y no demuestra la reapertura de Camargo.
9. Fuentes principales
- Gobierno de México: Primer anuncio de infraestructura, octubre de 2020.
- Pemex: Anuncio de rehabilitación de Camargo, diciembre de 2014.
- Presidencia: Visita a Camargo y compromiso de reactivación, junio de 2019.
- Expansión: Proyectos energéticos anunciados en octubre de 2020.
- Tiempo: Cuestionamientos sobre la viabilidad económica, octubre de 2020.
- Pemex: Plan de Negocios 2021–2025.
- TV Azteca: Planta de Camargo inactiva, julio de 2025.
- Pemex: Producción nacional de fertilizantes, febrero de 2026.
- Presidencia: Presentación del Plan Integral de Reactivación, 5 de junio de 2026.
- El Economista: Desglose de inversiones petroquímicas, junio de 2026.
Proyecto 30 de 32: Instalación de una coquizadora en la Refinería Miguel Hidalgo, Tula
Estado: EN OPERACIÓN PARCIAL DESDE JULIO DE 2025 — CONSTRUCCIÓN DEL PROYECTO INTEGRAL INCONCLUSA, CON 97% DE AVANCE REPORTADO EN JUNIO DE 2026.
Fecha de revisión: 19 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Instalación de una coquizadora en la refinería de Tula |
| Ubicación | Tula de Allende, Hidalgo |
| Anuncio federal | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 54,705 millones de pesos |
| Promotor | Petróleos Mexicanos |
| Modalidad anunciada | Alianza estratégica |
| Inicio previsto | 2021 |
| Antecedente del proyecto | Aprovechamiento de Residuales, iniciado en 2013 |
| Primer contrato de construcción de la nueva etapa | 27 de octubre de 2021 |
| Contratista principal identificado | ICA |
| Inicio de operación de la coquizadora | 28 de julio de 2025 |
| Capacidad de procesamiento indicada | 75,000 barriles diarios de residuos |
| Avance físico del proyecto integral en diciembre de 2025 | 96.2% |
| Avance reportado en junio de 2026 | 97% |
| Fecha prevista de conclusión integral | Finales de 2026 |
| Operación a plena capacidad | No acreditada |
| Situación en octubre de 2026 | Coquizadora operativa; obras complementarias pendientes |
| Cancelación | No |
Hallazgo principal
La coquizadora de Tula sí fue construida y comenzó a procesar residuos petroleros en julio de 2025. Sin embargo, esto no significa que todo el Proyecto de Aprovechamiento de Residuales esté concluido.
La distinción está respaldada por dos tipos de evidencia:
- Pemex confirmó operaciones desde julio de 2025. En sus resultados del segundo trimestre de 2026 atribuyó parte del incremento de procesamiento de la refinería a la operación continua de la coquizadora. Pemex
- Los informes de avance continuaron mostrando obras pendientes. El Segundo Informe de Gobierno registró un avance del 97% en junio de 2026, mientras que en septiembre se mantenía el compromiso de concluir los trabajos restantes antes de terminar el año. Expansión
Por tanto, este proyecto debe clasificarse de manera diferente tanto de una obra totalmente concluida como de una instalación que nunca comenzó a funcionar.
2. ¿Qué comprendía el proyecto anunciado en octubre de 2020?
La coquizadora forma parte de un programa más amplio denominado Aprovechamiento de Residuales de la Refinería Miguel Hidalgo.
Su finalidad es transformar residuos pesados de petróleo, que de otra forma se utilizarían para producir combustóleo, en componentes que puedan aprovecharse para obtener productos de mayor valor comercial.
¿Cómo funciona una coquizadora?
Una planta de coquización retardada somete residuos pesados a temperaturas elevadas para romper moléculas de hidrocarburos.
De este proceso se obtienen:
- Gases y componentes ligeros.
- Naftas.
- Gasóleos que requieren tratamientos adicionales.
- Coque de petróleo.
Las naftas y los gasóleos pueden utilizarse posteriormente para producir gasolinas y diésel.
La coquizadora no convierte por sí sola todos los residuos en combustibles terminados de alta calidad. Para ello necesita integrarse con hidrotratadoras, instalaciones de hidrógeno, sistemas de azufre y otras unidades de la refinería.
Esa diferencia explica por qué la coquizadora puede operar mientras el proyecto integral todavía está en construcción.
Componentes del proyecto
El alcance actualizado incluye:
| Componente | Función |
|---|---|
| Planta de coquización retardada | Procesar residuos pesados |
| Hidrotratadora de naftas | Reducir azufre y otras impurezas |
| Hidrotratadora de diésel | Producir combustibles con bajo contenido de azufre |
| Planta de hidrógeno | Suministrar hidrógeno a los procesos |
| Recuperación de azufre | Tratar compuestos sulfurados |
| Servicios auxiliares | Vapor, energía, agua y otros servicios |
| Almacenamiento | Recibir y distribuir corrientes de proceso |
| Integración de instalaciones | Conectar las unidades nuevas con la refinería existente |
El Plan de Negocios de Pemex 2019–2023 establecía que el proyecto original se había iniciado en 2013 y posteriormente se dividió en fases para resolver restricciones presupuestales y problemas relacionados con el procesamiento de combustóleo. Pemex
Metas productivas
La Secretaría de Energía comunicó las siguientes metas para el proyecto:
| Indicador | Beneficio proyectado |
|---|---|
| Reducción de combustóleo en Tula y Salamanca | 110,000 barriles diarios |
| Incremento de gasolina | 31,000 barriles diarios |
| Incremento de diésel y turbosina | 64,000 barriles diarios |
| Capacidad de procesamiento de residuos de la coquizadora | 75,000 barriles diarios |
Las primeras tres cifras son beneficios proyectados para el sistema integrado y las refinerías relacionadas. No equivalen a producción adicional efectivamente medida en octubre de 2026.
El beneficio dependerá de que todas las instalaciones necesarias estén funcionando de manera coordinada. Energia_BASE
3. Cronología de la construcción
2013–2020: antecedentes y obras inconclusas
La coquizadora de Tula no surgió completamente en octubre de 2020.
Pemex había registrado el Proyecto de Aprovechamiento de Residuales desde 2013, durante la administración de Enrique Peña Nieto.
Entre sus antecedentes se encuentran obras adjudicadas a empresas como Odebrecht y trabajos preparatorios que posteriormente quedaron inconclusos.
En 2019, Pemex reconoció la necesidad de dividir el proyecto en etapas para hacerlo financieramente viable.
Por tanto, el anuncio de octubre de 2020 incorporó una inversión destinada a completar una infraestructura cuyos antecedentes se remontaban a siete años antes. Pemex
Octubre de 2020: incorporación al Plan Nacional de Infraestructura
El 5 de octubre de 2020, el Gobierno federal anunció:
| Concepto | Compromiso |
|---|---|
| Proyecto | Instalación de coquizadora en Tula |
| Inversión | 54,705 mdp |
| Promotor | Pemex |
| Modalidad | Alianza estratégica |
| Inicio | 2021 |
Fue el proyecto de mayor inversión individual entre los 32 nuevos anuncios de ese paquete.
El objetivo era recuperar las obras existentes y completar las instalaciones necesarias para incrementar la producción de combustibles. Expansión
Octubre de 2021: contrato de construcción
La Auditoría Superior de la Federación documentó un contrato firmado el 27 de octubre de 2021 para trabajos de ingeniería complementaria, adquisición de equipos y construcción de la planta de coquización retardada.
El contrato identificado es:
PTI-ID-TULA-O-1-2021.
Su importe registrado fue de aproximadamente 11,199.6 millones de pesos, considerando los componentes denominados originalmente en pesos y dólares.
Esto confirma que el proyecto pasó de anuncio a contratación efectiva.
Sin embargo, los 11,199.6 millones corresponden al contrato específico de la coquizadora y no al costo total del programa de aprovechamiento de residuales. Auditoría Superior de la Federación
Noviembre de 2021: nueva estimación de inversión
En noviembre de 2021, el Gobierno federal comunicó una inversión aproximada de 60,000 millones de pesos para la conclusión del proyecto.
Esta cifra representó un incremento respecto de los 54,705 millones anunciados originalmente.
El nuevo importe seguía siendo una estimación de inversión, no un costo final auditado. El Economista
2022: contratación de instalaciones complementarias
Durante 2022 se formalizaron otros contratos para las instalaciones necesarias para completar el proyecto.
Entre los más relevantes:
| Contrato | Fecha | Objeto principal |
|---|---|---|
| PTI-ID-TULA-O-1-2021 | Octubre de 2021 | Planta de coquización retardada |
| PTRI-PTI-ID-TULA-O-5-2022 | Septiembre de 2022 | Hidrotratadoras y nuevas plantas |
| PTRI-PTI-ID-TULA-O-6-2022 | Octubre de 2022 | Almacenamiento, servicios auxiliares e integración |
| PTRI-PTI-ID-TULA-O-9-2022 | Diciembre de 2022 | Recuperación de azufre y otras rehabilitaciones |
La documentación de fiscalización también registra contratos posteriores relacionados con servicios e integración.
La contratación de varias plantas complementarias explica por qué no debe confundirse el costo individual de la coquizadora con el del programa completo. Auditoría Superior de la Federación
2024: el proyecto no quedó concluido durante el sexenio
La Auditoría Superior de la Federación identificó que, al 31 de diciembre de 2024, el Proyecto de Aprovechamiento de Residuales de Tula tenía los siguientes avances:
| Indicador | Programado | Real |
|---|---|---|
| Avance físico | 87.8% | 83.3% |
| Avance financiero | 87.3% | 70.5% |
Por tanto, la obra quedó inconclusa al cierre de la administración de Andrés Manuel López Obrador.
La ASF también documentó adeudos y necesidades adicionales de recursos que representaban riesgos para el calendario constructivo. Auditoría Superior de la Federación
Julio de 2025: comienza la operación
El 28 de julio de 2025, la coquizadora comenzó operaciones, según una respuesta oficial del Gobierno federal presentada ante la Cámara de Diputados.
Pemex confirmó posteriormente la continuidad de su operación.
El inicio permitió procesar residuos pesados y mejorar el aprovechamiento de la refinería.
No obstante, varias instalaciones complementarias todavía necesitaban terminarse y ponerse en marcha. Secretaría de Gobernación
Diciembre de 2025: avance físico superior al 96%
El informe anual de Pemex correspondiente a 2025 registró un avance de 96.2% en el proyecto de Tula.
Esta cifra demuestra que, a pesar del arranque de la coquizadora, todavía quedaban pendientes trabajos de construcción e integración. Expansión
Enero de 2026: continúan las obras complementarias
El 4 de enero de 2026, la presidenta Claudia Sheinbaum supervisó en Tula la colocación de un reactor hidrodesulfurizador de naftas.
Pemex y los contratistas informaron que la modernización de la refinería debía concluir durante 2026.
En ese momento, todavía estaban pendientes diversas actividades de pruebas y puesta en marcha. Gobierno de México
Mayo de 2026: operación continua confirmada
En su comunicado de resultados del primer trimestre, publicado el 14 de mayo de 2026, Pemex informó que la refinería de Tula había incrementado su procesamiento de crudo en aproximadamente 39,000 barriles diarios respecto del mismo trimestre de 2025.
La empresa atribuyó ese aumento, en parte, a la operación continua de la coquizadora.
Este es un indicador de que el arranque de julio de 2025 se había traducido en actividad industrial, no únicamente en una inauguración ceremonial. Pemex
Julio de 2026: incremento adicional del procesamiento
En sus resultados correspondientes al segundo trimestre de 2026, Pemex reportó que la refinería de Tula incrementó su procesamiento en aproximadamente 42,000 barriles diarios frente al segundo trimestre de 2025.
La empresa volvió a señalar la operación continua de la coquizadora como uno de los principales factores explicativos.
Estos incrementos corresponden al procesamiento total de crudo de la refinería y no deben interpretarse como producción exclusiva de la nueva planta. SEC
Septiembre de 2026: avance del 97% y obras todavía pendientes
El Segundo Informe de Gobierno reportó un avance de 97% en el proyecto de Tula, con corte a junio de 2026.
En septiembre, el Gobierno federal mantuvo el objetivo de concluir los trabajos durante 2026.
Sin embargo, una investigación de Expansión del 21 de septiembre de 2026 señaló que la operación todavía era parcial y que persistían dificultades de financiamiento y terminación de instalaciones.
El reportaje también recogió señalamientos de retrasos en pagos y trabajos durante parte de 2025 y 2026.
No encontré una confirmación oficial posterior al 21 de septiembre que permita afirmar que el proyecto integral haya alcanzado el 100% al 19 de octubre de 2026. Expansión
4. Evaluación financiera
La evaluación financiera de Tula es especialmente importante porque existen cifras públicas correspondientes a distintos niveles del proyecto.
A. Evolución de las inversiones anunciadas
| Concepto | Millones de pesos |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 54,705 |
| Estimación comunicada en noviembre de 2021 | Aproximadamente 60,000 |
| Diferencia entre anuncios | +5,295 |
| Variación nominal | +9.7% |
Estas cifras permiten identificar un aumento en la estimación inicial, pero no permiten establecer todavía el costo definitivo de construcción. El Economista
B. Contratos documentados por la Auditoría Superior de la Federación
La ASF revisó cinco contratos vigentes durante 2024 relacionados con la ejecución del proyecto.
| Componente contratado | Importe aproximado |
|---|---|
| Construcción de la coquizadora | 11,199.6 mdp |
| Hidrotratadoras y nuevas plantas | 28,261.7 mdp |
| Almacenamiento y servicios auxiliares | 4,175.0 mdp |
| Recuperación de azufre y rehabilitaciones | 6,620.7 mdp |
| Servicios auxiliares e integración adicionales | 4,113.1 mdp |
| Total de cinco contratos | 54,370.0 mdp |
Fuente: Auditoría Superior de la Federación, auditoría 275 de la Cuenta Pública 2024. Auditoría Superior de la Federación
El valor de estos cinco contratos equivale al 99.4% de los 54,705 millones anunciados en 2020.
Sin embargo, es importante aclarar que:
- Los 54,370 millones corresponden a montos contratados, no necesariamente pagados.
- La ASF identificó un conjunto más amplio de contratos para el proyecto.
- Los importes pueden estar expresados sin IVA.
- Algunos contratos incorporan componentes denominados en dólares.
- Los convenios modificatorios pueden alterar los importes originales.
- La cifra no constituye el costo total definitivo del proyecto.
Por tanto, no sería correcto afirmar que la obra costó solamente 54,370 millones de pesos.
C. Financiamiento del proyecto
La ASF identificó un mecanismo especialmente relevante: la compraventa anticipada de turbosina entre Pemex Transformación Industrial y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).
Mediante este esquema, ASA realizaría pagos anticipados por combustible a cambio de descuentos posteriores.
El objetivo era proporcionar recursos para financiar la ejecución de las obras.
Además, Fonadin autorizó en mayo de 2021 un apoyo de hasta 58 millones de pesos para estudios y asesorías de estructuración financiera.
En 2022, se reembolsaron a Fonadin aproximadamente 23.2 millones de pesos utilizados bajo ese instrumento, después de la formalización de un crédito sindicado. Fonadin
D. ¿Cuánto se ha gastado realmente?
No encontré una conciliación pública actualizada al 19 de octubre de 2026 que permita identificar simultáneamente:
- La inversión total comprometida.
- Los pagos acumulados efectivamente realizados.
- Las modificaciones contractuales.
- Los gastos financieros.
- Los importes todavía pendientes de pago.
- El costo necesario para completar las instalaciones complementarias.
La ASF sí acreditó pagos específicos y documentó dificultades financieras durante 2024.
Sin embargo, el alcance de su revisión no permite establecer el costo final de todo el proyecto al cierre de 2026. Auditoría Superior de la Federación
Conclusión financiera: existen contratos por decenas de miles de millones de pesos y evidencia de gasto efectivo, pero todavía no es posible certificar un costo integral definitivo ni calcular un sobrecosto auditado.
5. ¿Qué falta para considerar concluida la coquizadora?
Esta es la principal diferencia entre la situación de Tula y la de otros proyectos del inventario.
Componentes y situación documentada
| Componente | Situación |
|---|---|
| Planta de coquización retardada | En operación desde julio de 2025 |
| Procesamiento de residuos pesados | Confirmado |
| Incremento del procesamiento en la refinería | Confirmado en 2026 |
| Hidrotratadora de naftas | Modernización y puesta en marcha pendientes de confirmación final |
| Hidrotratadora de diésel | Conclusión integral no acreditada |
| Sistemas de hidrógeno y auxiliares | Integración pendiente de certificación final |
| Otras instalaciones rehabilitadas | Avances, sin cierre global confirmado |
| Proyecto completo | 97% de avance en junio de 2026 |
Pemex informó en enero de 2026 que el proyecto comprendía 18 áreas, de las cuales 13 estaban operando o listas para arrancar, mientras cinco permanecían en construcción o comisionamiento.
Las cinco áreas pendientes incluían una caldera, la hidrotratadora de diésel, la planta de hidrógeno, la hidrotratadora de naftas de coque y la modernización de la reformadora CCR-1. El Universal Hidalgo
La información disponible no permite confirmar que todas hayan entrado en operación plena durante octubre de 2026.
¿Produce combustibles desde 2025?
Sí, la coquizadora ya procesa residuos y contribuye a la operación de la refinería.
La evidencia más sólida son los reportes trimestrales de Pemex, que documentan incrementos en el procesamiento de Tula durante 2026 y los relacionan directamente con la operación de la planta.
Sin embargo, eso no equivale a afirmar que ya se alcanzaron todas las metas de producción adicional de gasolina y diésel de ultra bajo azufre. Pemex
¿Cuándo terminará la modernización completa?
En septiembre de 2026, la fecha comprometida seguía siendo finales de 2026.
No obstante, la investigación periodística publicada por Expansión ese mismo mes señaló dificultades financieras y retrasos que podrían comprometer el calendario.
Por tanto, esa fecha debe tratarse como una meta gubernamental, no como una conclusión asegurada. Expansión
6. ¿Qué cambió respecto del anuncio de 2020?
| Elemento | Anuncio original | Situación en octubre de 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 54,705 mdp | Estimación posterior de 60,000 mdp; costo final no conciliado |
| Inicio | 2021 | Contrato de octubre de 2021 |
| Promotor | Pemex | Pemex |
| Modalidad | Alianza estratégica | Contratos de ingeniería y construcción con financiamiento estructurado |
| Infraestructura | Coquizadora | Proyecto integral de aprovechamiento de residuales |
| Planta principal | Pendiente | En operación |
| Procesamiento de residuos | Previsto | Confirmado desde 2025 |
| Instalaciones complementarias | Por desarrollar | Algunas pendientes |
| Avance físico integral | Por comenzar | 97% |
| Operación comercial | Prevista | Operación parcial acreditada |
| Conclusión | Sin fecha definitiva | Programada para finales de 2026 |
| Cancelación | No | No |
7. Conclusión
La instalación de la coquizadora de Tula es uno de los proyectos del Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020 que alcanzó una etapa de operación industrial, aunque su conclusión integral permanece pendiente.
Los principales hallazgos son:
- El proyecto tenía antecedentes desde 2013.
- En octubre de 2020 se anunció una inversión de 54,705 millones de pesos, la mayor entre los 32 proyectos nuevos del paquete.
- En octubre de 2021 se formalizó un contrato para concluir la planta de coquización retardada.
- Durante 2022 se contrataron hidrotratadoras y otras instalaciones complementarias.
- La estimación comunicada en noviembre de 2021 alcanzó aproximadamente 60,000 millones de pesos.
- La ASF identificó cinco contratos por 54,370 millones de pesos, sin que esto represente el costo final del proyecto.
- Al cierre de 2024, el avance físico integral registrado era de 83.3%.
- La coquizadora comenzó operaciones el 28 de julio de 2025.
- Pemex confirmó incrementos de procesamiento en Tula durante el primer y segundo trimestres de 2026.
- En junio de 2026, el proyecto integral registraba un avance de 97%.
- En septiembre de 2026 todavía se reconocían trabajos pendientes y problemas financieros.
- No se encontró evidencia de conclusión física integral ni de operación de todas las instalaciones al 19 de octubre de 2026.
- La meta gubernamental sigue siendo terminar durante 2026.
Clasificación al 19 de octubre de 2026
EN OPERACIÓN PARCIAL — COQUIZADORA PRINCIPAL OPERATIVA, PERO PROYECTO INTEGRAL INCONCLUSO.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Construcción de la coquizadora | Ejecutada |
| Operación de la coquizadora | Confirmada |
| Fecha de inicio de operación | 28 de julio de 2025 |
| Avance físico del proyecto integral | 97% |
| Cumplimiento del proyecto completo | Pendiente |
| Inversión original | 54,705 mdp |
| Contratos identificados por la ASF | 54,370 mdp |
| Costo final auditado | No disponible |
| Meta de conclusión | Finales de 2026 |
| Cancelación | No |
Para nuestro balance consolidado, no la clasificaría todavía como completamente concluida.
Su clasificación correcta es «Operación parcial con infraestructura complementaria pendiente».
8. Fuentes principales
- Gobierno de México: Primer anuncio de infraestructura, octubre de 2020.
- Pemex: Plan de Negocios 2019–2023, antecedentes del proyecto.
- El Economista: Actualización de inversión a 60,000 millones, noviembre de 2021.
- Fonadin: Estudios financieros para Aprovechamiento de Residuales en Tula.
- ASF: Auditoría 275 de la Cuenta Pública 2024. Contratos, financiamiento, pagos y avance de la construcción.
- Pemex: Inicio de operación de la coquizadora y resultados del primer trimestre de 2026.
- Pemex: Resultados del segundo trimestre de 2026 presentados ante la SEC.
- Presidencia: Supervisión de la modernización de Tula, enero de 2026.
- Expansión: Retrasos y operación parcial, 21 de septiembre de 2026.
Proyecto 31 de 32: Rehabilitación de una planta de coquización en la Refinería de Cadereyta, Nuevo León
Estado: REHABILITACIÓN PARCIALMENTE DOCUMENTADA — EXISTEN TRABAJOS Y PROYECTOS DE INVERSIÓN RELACIONADOS CON LA COQUIZADORA, PERO NO SE ACREDITÓ LA CONCLUSIÓN DEL PROYECTO DE 15,400 MILLONES DE PESOS ANUNCIADO EN 2020.
Fecha de revisión: 19 de octubre de 2026.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Rehabilitación de una planta de coquización en la Refinería de Cadereyta |
| Ubicación | Cadereyta Jiménez, Nuevo León |
| Refinería | Ing. Héctor R. Lara Sosa |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 15,400 millones de pesos |
| Promotor | Petróleos Mexicanos |
| Modalidad | Alianza estratégica |
| Inicio previsto | 2021 |
| Infraestructura | Planta de coquización retardada existente |
| Objetivo | Rehabilitación y modernización de la unidad |
| Proyecto presupuestario relacionado | Sustitución de tambores de coquización |
| Proyecto de sustitución de tambores | Clave 69698 |
| Presupuesto propuesto para tambores en 2026 | 561.6 millones de pesos |
| Otra intervención identificada | Rehabilitación del cuarto satélite de la coquizadora, licitada en 2025 |
| Inversión ejercida del anuncio de 2020 | No conciliada |
| Avance físico integral | No determinado |
| Operación de la refinería | Confirmada |
| Conclusión de la rehabilitación integral | No acreditada |
| Cancelación formal | No localizada |
Hallazgo principal
La investigación permite confirmar tres aspectos:
Primero: La planta coquizadora existía y tenía antecedentes de operación antes del anuncio de octubre de 2020. No se trataba de construir una unidad completamente nueva, como ocurrió en Tula.
Segundo: Pemex desarrolló trabajos de mantenimiento, reparación y modernización en Cadereyta. También existen proyectos presupuestarios específicos para sustituir componentes fundamentales de su coquizadora.
Tercero: No encontré documentación que permita vincular y conciliar esas intervenciones con los 15,400 millones de pesos anunciados originalmente.
Esta última diferencia es fundamental. Una planta existente puede continuar operando mientras se ejecutan reparaciones, sin que eso demuestre que un programa integral de rehabilitación haya terminado.
El Plan de Negocios de Pemex 2021–2025 confirma expresamente que la rehabilitación de la coquizadora de Cadereyta formaba parte del paquete de inversiones de octubre de 2020. Pemex
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El anuncio del 5 de octubre de 2020 identificó la iniciativa como:
Rehabilitación de una planta de coquización en la refinería de Cadereyta.
| Elemento | Anuncio original |
|---|---|
| Inversión | 15,400 mdp |
| Modalidad | Alianza estratégica |
| Promotor | Pemex |
| Sector | Energía |
| Subsector | Transformación industrial de hidrocarburos |
| Inicio | 2021 |
El importe y la denominación aparecen en la relación original de los 32 proyectos, también reproducida por El Economista. El Economista
¿Para qué sirve una planta coquizadora?
La coquización retardada permite procesar residuos pesados de la refinación del petróleo mediante un tratamiento térmico.
Como resultado se obtienen productos de mayor valor, como naftas y gasóleos, además de coque de petróleo.
Los productos líquidos requieren procesamiento adicional para obtener combustibles terminados.
El objetivo industrial de rehabilitar una coquizadora es mejorar su confiabilidad, capacidad de procesamiento y disponibilidad operativa.
Diferencia entre Cadereyta y Tula
| Característica | Tula, proyecto 30 | Cadereyta, proyecto 31 |
|---|---|---|
| Anuncio de 2020 | Instalación de coquizadora | Rehabilitación de coquizadora |
| Infraestructura | Proyecto de nueva planta | Planta existente |
| Inversión anunciada | 54,705 mdp | 15,400 mdp |
| Objetivo | Nueva capacidad de procesamiento | Recuperar y modernizar capacidad existente |
| Operación documentada | Inicio en julio de 2025 | Instalación preexistente |
| Conclusión del programa de 2020 | Parcial | No acreditada |
Esta distinción impide utilizar información sobre la nueva coquizadora de Tula para evaluar el resultado de Cadereyta.
3. Cronología: ¿qué ocurrió con el proyecto?
Agosto de 2020: la refinería ya estaba en rehabilitación
Antes del anuncio federal, Pemex desarrollaba un programa de reparaciones en Cadereyta.
El 27 de agosto de 2020, la Secretaría de Energía informó que se habían concluido 21 de las 24 reparaciones programadas, equivalentes al 87%.
También identificó:
| Año | Inversión comunicada |
|---|---|
| 2019 | 2,400 mdp |
| 2020 | 2,058 mdp |
Los trabajos de 2020 comprendían mano de obra, materiales, servicios especializados y obras.
El dato es importante, pero debe interpretarse correctamente.
El avance de 87% correspondía al programa de reparaciones de la refinería existente en agosto de 2020; no era el avance del proyecto de coquizadora anunciado en octubre.
La SENER preveía entonces que el procesamiento de la refinería aumentara de 115,000 barriles diarios registrados en julio a 160,000 durante noviembre. Era una proyección, no un resultado certificado. Gobierno de México
Octubre de 2020: anuncio de la inversión por 15,400 millones
El Gobierno federal incorporó la rehabilitación de la coquizadora a su paquete de infraestructura.
El inicio se programó para 2021, mediante una alianza estratégica promovida por Pemex.
La iniciativa tenía antecedentes de administraciones anteriores. Expansión señaló entonces que el proyecto ya había sido planteado, pero no se había concretado en los términos anunciados. Expansión
2021: incorporación al Plan de Negocios de Pemex
El Plan de Negocios 2021–2025 mencionó cuatro iniciativas del sector energético vinculadas con Pemex dentro del paquete de octubre de 2020:
- Terminal de etano.
- Coquizadora de Tula.
- Rehabilitación de la coquizadora de Cadereyta.
- Planta de fertilizantes de Camargo.
Esto acredita que la rehabilitación de Cadereyta continuaba formando parte de la planeación de Pemex.
Sin embargo, no se identifica en ese apartado una adjudicación contractual que cubra los 15,400 millones de pesos. Pemex
2022: proyecto para sustituir los tambores de coquización
Durante 2022 apareció un proyecto presupuestario específico:
Sustitución de tambores de coquización en la Refinería Cadereyta.
El objetivo era reemplazar cuatro equipos de la unidad de coquización retardada que habían llegado al final de su vida útil.
Los equipos se identificaron como:
- V-31001.
- V-31002.
- V-31003.
- V-31004.
Estos tambores son esenciales para el proceso de coquización.
La documentación presupuestaria federal incorporó el proyecto con la clave 69698.
En 2022, información del Presupuesto de Egresos indicaba una inversión plurianual prevista de aproximadamente 1,759 millones de pesos para este propósito. El Ciudadano
Este es uno de los vínculos técnicos más claros con la rehabilitación de la coquizadora.
No obstante, sustituir cuatro tambores no demuestra por sí solo que se haya ejecutado toda la inversión de 15,400 millones anunciada en 2020.
2023: presupuesto y continuidad del proyecto
La documentación presupuestaria de Hacienda mantuvo registrado el proyecto de sustitución de tambores.
El proyecto contemplaba un horizonte plurianual y diversas asignaciones presupuestarias.
La versión del Proyecto de Presupuesto de Egresos 2024 identificaba un costo total del programa de aproximadamente 1,934.4 millones de pesos.
Esto muestra que el presupuesto estimado para sustituir los equipos evolucionó respecto de las cifras comunicadas inicialmente.
Sin embargo, la asignación presupuestaria no constituye prueba suficiente de que los cuatro tambores fueran instalados y puestos en operación.
La documentación consultada no permite acreditar una fecha definitiva de conclusión. pef.hacienda.gob.mx
Marzo de 2024: inversiones en Cadereyta, pero sin cierre del proyecto original
En marzo de 2024, Pemex comunicó inversiones acumuladas por aproximadamente 10,162 millones de pesos entre diciembre de 2018 y diciembre de 2023 para la refinería de Cadereyta.
También anunció una inversión programada para 2024 de 2,571 millones de pesos.
Estas cantidades comprenden inversiones realizadas en la refinería y no exclusivamente en la coquizadora. infodemia.mx
Por tanto, no sería correcto afirmar que los 10,162 millones corresponden al ejercicio de la inversión original de 15,400 millones.
Marzo de 2024: señalamientos sobre la operación de la coquizadora
El 13 de marzo de 2024, La Jornada publicó declaraciones del presidente municipal de Cadereyta sobre las condiciones operativas y ambientales de la refinería.
El funcionario señaló que era necesario invertir para conseguir que la coquizadora funcionara al 100% y mejorar el tratamiento de compuestos sulfurados.
Estas declaraciones son relevantes porque sugieren que la disponibilidad de la planta todavía era una preocupación.
Sin embargo, constituyen testimonios de una autoridad municipal y no un diagnóstico técnico independiente ni una medición de la capacidad efectiva de coquización. La Jornada
2025: nueva licitación para rehabilitar parte de la coquizadora
En agosto de 2025, Pemex convocó un concurso para:
Rehabilitación del cuarto satélite de la planta coquizadora de la Refinería Cadereyta.
El procedimiento fue identificado con la clave:
SNR-CAD-222-CA-O-2025.
El calendario publicado establecía:
| Acontecimiento | Fecha prevista |
|---|---|
| Visita al sitio | 20 de agosto de 2025 |
| Aclaraciones | 21 y 26 de agosto |
| Presentación de propuestas | 2 de septiembre |
| Fallo previsto | 23 de septiembre |
El concurso acredita que durante 2025 todavía se buscaba realizar una intervención específica en la planta coquizadora.
No encontré un acta de entrega que permita confirmar la conclusión de esa rehabilitación. Scribd
2026: continúan los proyectos de inversión relacionados
El Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la Cámara de Diputados publicó una comparación presupuestaria para Nuevo León correspondiente a 2025–2026.
Entre los proyectos de Pemex aparecen:
| Proyecto | Asignación identificada para 2026 |
|---|---|
| Mantenimiento de la Refinería Cadereyta 2024–2028 | 1,780.5 mdp |
| Sustitución de tambores de coquización | 561.6 mdp |
Estos importes aparecen como asignaciones en la documentación del proyecto de presupuesto para 2026.
Una asignación presupuestaria no equivale a gasto efectivamente pagado ni a obra físicamente concluida. Cefp
Informe anual 2025 de Pemex: rehabilitaciones que continúan en 2026
En su reporte anual de 2025, Pemex informó que el Programa de Rehabilitación del Sistema Nacional de Refinación continuaría durante 2026.
La empresa señaló que, desde septiembre de 2019 hasta diciembre de 2025, había realizado:
| Intervenciones en el Sistema Nacional de Refinación | Cantidad |
|---|---|
| Reparaciones mayores de plantas de proceso | 96 |
| Reparaciones menores de plantas de proceso | 423 |
| Reparaciones mayores de servicios principales | 36 |
| Reparaciones menores de servicios principales | 281 |
| Reparaciones mayores de tanques | 46 |
| Reparaciones menores de tanques | 83 |
Estas cifras corresponden al conjunto de las seis refinerías del programa, no exclusivamente a Cadereyta.
El informe tampoco identifica una conclusión contractual inequívoca de la rehabilitación de la coquizadora de Cadereyta por 15,400 millones. Pemex
4. Evaluación financiera
La principal dificultad consiste en distinguir los presupuestos anunciados para distintas intervenciones.
Inversiones identificadas
| Concepto | Millones de pesos | Alcance |
|---|---|---|
| Anuncio original de octubre de 2020 | 15,400 | Rehabilitación de coquizadora |
| Inversión en la refinería durante 2019 | 2,400 | Rehabilitación general |
| Recursos destinados durante 2020 | 2,058 | Rehabilitación general |
| Inversión acumulada comunicada para diciembre de 2018–2023 | 10,162 | Refinería completa |
| Inversión programada para 2024 | 2,571 | Refinería completa |
| Estimación del programa de sustitución de tambores | 1,934.4 | Cuatro tambores |
| Asignación identificada para tambores en 2026 | 561.6 | Proyecto específico |
| Mantenimiento Cadereyta 2024–2028, asignación 2026 | 1,780.5 | Programa plurianual |
¿Se ejercieron los 15,400 millones anunciados?
No es posible confirmarlo con las fuentes localizadas.
La evidencia demuestra que Pemex realizó inversiones en Cadereyta y que existen programas relacionados directamente con su coquizadora.
Sin embargo, no se encontró una conciliación que permita determinar:
- Cuáles contratos integraron el proyecto de 15,400 millones.
- Si la alianza estratégica original llegó a formalizarse.
- Qué parte de las reparaciones de la refinería corresponde a la planta coquizadora.
- Cuánto se ejerció efectivamente.
- Cuántos trabajos se recibieron a satisfacción.
- Qué equipos fueron puestos en operación.
- Cuál fue el costo final de rehabilitación.
¿Existe un sobrecosto?
No se puede calcular.
La última inversión comparable del programa integral de 2020 no está identificada.
Las cantidades de 1,934.4 y 561.6 millones corresponden a un proyecto más específico y no deben compararse directamente con los 15,400 millones para calcular una reducción o incremento.
¿Podemos sumar las inversiones generales de Cadereyta?
No.
Los montos correspondientes a rehabilitación general, sustitución de tambores y mantenimiento pueden representar conceptos diferentes, pero también presentar traslapes.
Sumarlos sin revisar sus claves presupuestarias y contratos podría duplicar gasto.
Conclusión financiera: existen inversiones acreditadas y presupuestos relacionados, pero el ejercicio específico de la inversión original no está conciliado.
5. Situación operativa de la refinería
Es importante separar tres niveles:
| Elemento | Evaluación |
|---|---|
| Refinería de Cadereyta | En operación |
| Planta coquizadora existente | Infraestructura identificada; trabajos relacionados documentados |
| Rehabilitación integral anunciada en 2020 | Conclusión no acreditada |
Los informes de Pemex confirman que la refinería continúa formando parte del Sistema Nacional de Refinación.
También se documentaron intervenciones relacionadas con la planta coquizadora durante 2022 y 2025.
Sin embargo, no encontré una cifra oficial de octubre de 2026 que permita establecer el porcentaje efectivo de disponibilidad de la coquizadora, su procesamiento promedio diario o el incremento de producción atribuible exclusivamente al proyecto de 2020.
Por tanto, no sería correcto afirmar que la planta funciona al 100% ni que la rehabilitación anunciada produjo un incremento determinado de gasolinas o diésel.
6. ¿Qué cambió respecto del anuncio original?
| Elemento | Anuncio de 2020 | Situación en octubre de 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 15,400 mdp | Sin costo final conciliado |
| Inicio | 2021 | Intervenciones relacionadas documentadas desde 2022 |
| Promotor | Pemex | Se mantiene |
| Modalidad | Alianza estratégica | Predominan registros de contratación y presupuesto de Pemex |
| Infraestructura | Rehabilitación integral de coquizadora | Reparaciones y sustitución de componentes |
| Tambores de coquización | Sin desglose original | Programa específico de sustitución |
| Estado físico | Por rehabilitar | Trabajos parciales documentados |
| Avance integral | No definido | Sin porcentaje verificable |
| Operación | Mejora prevista | Refinería operativa, rendimiento del proyecto no determinado |
| Inversión efectivamente pagada | Por ejecutar | Sin conciliación |
| Cancelación | No | No identificada |
| Conclusión | Por determinar | No acreditada |
7. Conclusión
La rehabilitación de la coquizadora de Cadereyta es uno de los proyectos de octubre de 2020 para los cuales existen intervenciones físicas y presupuestarias relacionadas, pero no evidencia suficiente de ejecución integral del compromiso original.
Los principales hallazgos son:
- El 5 de octubre de 2020 se anunció una inversión de 15,400 millones de pesos.
- El objetivo era rehabilitar una planta de coquización existente.
- La refinería ya participaba en un programa general de mantenimiento antes del anuncio.
- En 2020, Pemex informó avances de rehabilitación en distintas plantas de proceso, sin que esos avances correspondieran específicamente al proyecto anunciado.
- El Plan de Negocios de Pemex 2021–2025 mantuvo expresamente la rehabilitación de Cadereyta entre los proyectos de inversión.
- En 2022 se desarrolló un proyecto presupuestario para sustituir cuatro tambores de coquización.
- La estimación presupuestaria de ese proyecto alcanzó aproximadamente 1,934.4 millones de pesos.
- Pemex comunicó inversiones acumuladas importantes en la refinería durante 2018–2023, pero no desglosó el gasto específico de la coquizadora.
- En 2025 se convocó una licitación para rehabilitar el cuarto satélite de la planta.
- Para 2026 se identificaron asignaciones presupuestarias adicionales para sustitución de tambores y mantenimiento.
- No encontré un informe de cierre que demuestre la conclusión de la rehabilitación integral por 15,400 millones.
- Tampoco se localizó una medición oficial comparable de los beneficios productivos derivados exclusivamente de esa inversión.
Clasificación al 19 de octubre de 2026
REHABILITACIÓN PARCIALMENTE DOCUMENTADA — CONCLUSIÓN DEL PROYECTO ORIGINAL NO ACREDITADA.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Inversión anunciada | 15,400 mdp |
| Construcción o rehabilitación relacionada | Documentada |
| Contratos vinculables inequívocamente a los 15,400 mdp | No conciliados |
| Avance físico integral | No determinado |
| Operación de la refinería | Confirmada |
| Operación de la coquizadora a plena capacidad | No acreditada |
| Incremento productivo atribuible al proyecto | No determinado |
| Costo final | No disponible |
| Cancelación formal | No identificada |
| Conclusión integral | No acreditada |
Para el balance final, recomiendo clasificarlo como «Ejecución parcial documentada; cumplimiento integral y financiero no verificable».
No debe clasificarse como cancelado, porque existen trabajos relacionados y no se encontró una decisión formal de cancelación.
Tampoco debe clasificarse como concluido únicamente porque la refinería continúa operando.
8. Fuentes principales
- Primer anuncio de infraestructura, 5 de octubre de 2020.
- Pemex: Plan de Negocios 2021–2025.
- SENER: Avances de rehabilitación en Cadereyta, agosto de 2020.
- Pemex: Programa de rehabilitación, agosto de 2020.
- Cámara de Diputados: Proyectos de inversión federal para Nuevo León, 2024.
- Senado: Comparativo presupuestario de Nuevo León, 2024–2025.
- CEFP: Proyectos de inversión para Nuevo León, 2025–2026.
- Pemex: Bases del concurso SNR-CAD-339-CA-B-2022.
- Pemex: Reporte anual 2025, publicado en 2026.
- La Jornada: Condiciones operativas de Cadereyta, marzo de 2024.
Proyecto 32 de 32: Unidad de Licuefacción de Gas Natural en Salina Cruz, Oaxaca
Estado al 19 de octubre de 2026: NO CONSTRUIDO — PROYECTO ORIGINAL SIN EJECUCIÓN ACREDITADA Y CON INDICIOS DE SUSPENSIÓN O DESACTIVACIÓN.
1. Información general
| Concepto | Resultado |
|---|---|
| Proyecto original | Unidad de Licuefacción en Salina Cruz |
| Ubicación | Salina Cruz, Oaxaca |
| Anuncio | 5 de octubre de 2020 |
| Inversión anunciada | 25,200 millones de pesos |
| Promotor | Comisión Federal de Electricidad (CFE) |
| Modalidad | Alianza estratégica |
| Inicio previsto | 2021 |
| Proyecto relacionado | Proyecto Integral Transístmico |
| Organismo promotor posterior | CFEnergía |
| Objetivo | Licuar gas natural para exportarlo por el océano Pacífico |
| Principal mercado previsto | Asia |
| Capacidad planteada en 2021 | 3 millones de toneladas anuales de GNL |
| Abastecimiento previsto | Gasoducto desde Veracruz hasta Salina Cruz |
| Inversión mencionada en 2022 | Aproximadamente 60,000 mdp |
| Planta construida | No acreditada |
| Producción de GNL | No acreditada |
| Exportaciones | No acreditadas |
| Estado en seguimiento internacional | Proyecto suspendido o archivado |
| Cancelación jurídica formal | No localizada |
Hallazgo principal
La unidad de licuefacción anunciada en octubre de 2020 no se materializó.
La investigación identificó decisiones formales de CFE para desarrollar el proyecto durante 2021, una convocatoria a inversionistas privados y un replanteamiento financiero durante 2022.
Sin embargo, no encontré evidencia de una adjudicación definitiva, una decisión final de inversión, el inicio de la construcción de la planta ni operaciones comerciales hasta octubre de 2026.
Hay además un hecho importante: el gasoducto Jáltipan–Salina Cruz, directamente relacionado con la iniciativa, fue retirado de la cartera vigente de expansión del sistema nacional de gas natural en octubre de 2024 por falta de confirmación de demanda. Esto representa un obstáculo sustancial para el proyecto original. Proyectos México
El registro internacional de infraestructura de GNL de Global Energy Monitor también clasifica la terminal impulsada por CFE como un proyecto suspendido (shelved), sin unidades en construcción ni en operación. LNG Atlas
2. ¿Qué comprendía el proyecto original?
El objetivo consistía en transportar gas natural desde la región del Golfo de México hasta el puerto de Salina Cruz, licuarlo y exportarlo principalmente hacia los mercados asiáticos.
¿Cómo funcionaría?
El proyecto requería una cadena de infraestructura:
Gas natural procedente de Texas y del Golfo de México → gasoductos de transporte → Salina Cruz → planta de licuefacción → almacenamiento y terminal marítima → exportación en buques metaneros.
La licuefacción consiste en enfriar el gas natural aproximadamente a −162 °C, convirtiéndolo en líquido para facilitar su almacenamiento y transporte marítimo.
Los principales objetivos eran:
- Aprovechar los contratos de suministro y transporte de gas de CFE.
- Desarrollar infraestructura energética en el Corredor Interoceánico.
- Exportar gas natural licuado hacia Asia.
- Generar inversiones privadas y empleo en el Istmo de Tehuantepec.
- Conectar el mercado estadounidense de gas natural con una terminal de exportación en el Pacífico mexicano.
En 2022, el presidente Andrés Manuel López Obrador explicó públicamente que la planta permitiría aprovechar la diferencia entre los precios del gas en Norteamérica y Asia. Gobierno de México
Características técnicas planteadas en 2021
La convocatoria emitida por CFEnergía en agosto de 2021 especificó:
| Componente | Características previstas |
|---|---|
| Gasoducto | Chinameca, Veracruz–Salina Cruz, Oaxaca |
| Capacidad mínima del ducto | 500 millones de pies cúbicos diarios |
| Gas reservado para licuefacción | 430 millones de pies cúbicos diarios |
| Gas destinado a futuros parques industriales | Entre 50 y 70 millones de pies cúbicos diarios |
| Tipo de terminal | Licuefacción flotante |
| Capacidad de producción prevista | 3 millones de toneladas anuales |
| Comercialización del GNL | Empresa privada participante |
| Participación de CFE | Suministro, transporte y coordinación del proyecto |
La propuesta contemplaba una instalación flotante de licuefacción, conocida como FLNG, en lugar de depender exclusivamente de una planta terrestre convencional.
La convocatoria también establecía que CFEnergía promovería y financiaría el gasoducto, conservando su propiedad. CFEnergía
Esta descripción corresponde a la reformulación de 2021. No está acreditado que todas estas especificaciones formaran parte del presupuesto original de 25,200 millones de pesos anunciado en 2020.
3. Cronología: ¿qué ocurrió con el proyecto?
Octubre de 2020: anuncio federal
El 5 de octubre de 2020, el Gobierno federal incorporó la Unidad de Licuefacción de Salina Cruz a su paquete de inversión en infraestructura.
El presupuesto anunciado fue de 25,200 millones de pesos, bajo una alianza estratégica encabezada por CFE.
La construcción debía comenzar durante 2021.
El proyecto se encontraba entre las cinco iniciativas del sector energético de ese paquete.
El anuncio fue documentado por Banorte en su análisis del 5 de octubre de 2020. Banorte
Agosto de 2021: convocatoria de CFEnergía
El 30 de agosto de 2021, CFEnergía publicó una convocatoria para conocer el interés de empresas privadas nacionales e internacionales en desarrollar el proyecto.
La propuesta contemplaba tres componentes diferenciados:
| Componente | Responsable propuesto |
|---|---|
| Gasoducto desde Veracruz | CFEnergía, con participación de contratistas |
| Planta flotante de licuefacción | Inversionista privado |
| Terminal marítima | Asociación entre inversionista privado y Corredor Interoceánico |
La convocatoria establecía que el inversionista privado conservaría la propiedad de los activos de licuefacción y asumiría su operación y comercialización.
Para la terminal marítima, proponía que el Corredor Interoceánico mantuviera al menos el 51% de participación accionaria.
Los proyectos se estructurarían sobre un horizonte contractual de 25 años.
Este documento demuestra que CFE avanzó en la estructuración comercial del proyecto, pero todavía estaba buscando inversionistas.
Además, la convocatoria solicitaba manifestaciones de interés no vinculantes, por lo que no constituye una adjudicación definitiva. CFEnergía
Diciembre de 2021: autorización del Consejo de Administración de CFE
El 15 de diciembre de 2021, el Consejo de Administración de CFE aprobó el acuerdo CA-090/2021, relativo al Proyecto Integral Transístmico.
El acuerdo autorizó:
- Formular y publicar un concurso para desarrollar el gasoducto Agua Dulce–Salina Cruz.
- Impulsar la terminal marítima y la planta de licuefacción.
- Negociar acuerdos con el Corredor Interoceánico.
- Buscar acuerdos comerciales y esquemas de asociación.
- Presentar al Consejo un caso de negocio, sujeto a nuevas evaluaciones.
Este último punto es fundamental.
El Consejo autorizó continuar desarrollando el proyecto, pero no aprobó de manera definitiva la inversión constructiva de toda la infraestructura.
La documentación exigía nuevos análisis comerciales antes de tomar una decisión final. CFE
2022: incremento de la inversión estimada
Durante una supervisión de las obras del Puerto de Salina Cruz, el presidente Andrés Manuel López Obrador señaló que la planta de licuefacción implicaría una inversión aproximada de 60,000 millones de pesos.
También destacó la necesidad de obtener el derecho de vía para construir un gasoducto desde Coatzacoalcos hasta Salina Cruz.
El proyecto estaba pensado para transportar gas natural desde el Golfo hacia el Pacífico y exportarlo principalmente a Asia.
Sin embargo, la construcción de la planta seguía dependiendo de contar con infraestructura de abastecimiento y acuerdos comerciales. Gobierno de México
Julio de 2022: acercamiento con Sempra
Durante julio de 2022, CFE y Sempra Infrastructure informaron que mantenían conversaciones preliminares, no vinculantes, sobre el posible desarrollo conjunto de la terminal de Salina Cruz.
El acercamiento representaba una oportunidad para incorporar un inversionista con experiencia internacional en infraestructura de gas natural.
Sin embargo, no encontré evidencia de que esas conversaciones se hayan convertido en un contrato definitivo de construcción.
Durante 2023 todavía se mencionaba la posibilidad de desarrollar el proyecto, pero no se acreditaba una decisión final de inversión. Global Energy Monitor
2024: se retira de la cartera el gasoducto relacionado
Este es el acontecimiento más importante identificado después de 2022.
El 4 de octubre de 2024, la Secretaría de Energía publicó la Tercera Revisión del Plan Quinquenal de Expansión del SISTRANGAS 2020–2024.
La revisión retiró de la cartera vigente el proyecto de gasoducto Jáltipan–Salina Cruz, que contemplaba un trayecto de aproximadamente 247 kilómetros.
Proyectos México explica que fue retirado debido a la falta de confirmación de demanda.
| Elemento | Resultado |
|---|---|
| Gasoducto | Jáltipan–Salina Cruz |
| Longitud prevista | 247 km |
| Objetivo | Incrementar la disponibilidad de gas natural en el Istmo |
| Última revisión de la ficha | 15 de enero de 2025 |
| Clasificación | Proyecto histórico |
| Motivo de retiro | Demanda no confirmada |
| Construcción del proyecto retirado | No acreditada |
Esta decisión no equivale a cancelar jurídicamente la planta de licuefacción, pero sí afecta un componente de abastecimiento estrechamente relacionado con su viabilidad. Proyectos México
Es importante no confundir este gasoducto propuesto con la infraestructura de transporte de gas preexistente en el Istmo ni con otros gasoductos impulsados posteriormente.
2025: el plan portuario conserva una reserva para gas natural
El Programa Maestro de Desarrollo Portuario de Salina Cruz 2022–2027 contempla una superficie para una Terminal Especializada de Gas Natural.
La documentación incluye aproximadamente 157,551 metros cuadrados de superficie acuática y señala la posibilidad de otorgar un contrato de cesión parcial de derechos para desarrollar una terminal.
También describe el interés en transportar gas procedente de Texas hacia mercados asiáticos.
Este registro demuestra que la oportunidad de desarrollar infraestructura de gas natural seguía considerada en la planeación portuaria.
Sin embargo, reservar espacio o prever una futura licitación no equivale a construir la planta ni acredita un contrato de inversión vigente. Puerto Salina Cruz
Septiembre de 2025: proyecto considerado suspendido
Global Energy Monitor, mediante su Global Gas Infrastructure Tracker, identificó que durante más de dos años no habían aparecido avances sustanciales en la terminal impulsada por CFE.
El organismo clasificó el proyecto como shelved, es decir, suspendido o archivado en su seguimiento de infraestructura.
Su registro no consigna:
- Decisión final de inversión.
- Inicio de construcción.
- Fecha de operación.
- Capacidad instalada en funcionamiento.
La clasificación corresponde a una evaluación independiente de seguimiento, no a una resolución administrativa mexicana de cancelación. Global Energy Monitor
Mayo de 2026: nuevo programa federal de gasoductos
El 7 de mayo de 2026, el Gobierno federal presentó un programa de expansión y modernización de infraestructura de gas natural.
El anuncio contemplaba inversiones superiores a 140,000 millones de pesos mediante CFE y Cenagas.
Entre los proyectos descritos estaban:
- Gasoducto Cuxtal II.
- Reconfiguración Guaymas–El Oro.
- Gasoducto Centauro del Norte.
- Interconexión Cosoleacaque.
- Ramal Paraíso.
- Ramal Tula.
La presentación no identificó la construcción de la planta de licuefacción de Salina Cruz como una de las obras anunciadas.
La ausencia de esa mención no prueba por sí sola una cancelación, pero tampoco constituye evidencia de reactivación. Gobierno de México
Octubre de 2026: sin operación acreditada
Al 19 de octubre de 2026 no encontré evidencia pública suficiente de que CFE hubiera:
- Adjudicado definitivamente la construcción de la unidad de licuefacción.
- Formalizado una alianza de inversión vinculante para ejecutarla.
- Construido la planta flotante originalmente propuesta.
- Iniciado pruebas de licuefacción.
- Obtenido producción comercial.
- Realizado exportaciones de GNL desde esa unidad.
La documentación disponible apunta a un proyecto que avanzó en su preparación y estructuración comercial, pero que no alcanzó la etapa de construcción.
4. Evaluación financiera
Evolución de la inversión anunciada
| Fecha | Inversión estimada | Situación |
|---|---|---|
| Octubre de 2020 | 25,200 mdp | Anuncio original |
| Agosto de 2021 | Sin importe definitivo publicado | Búsqueda de inversionistas |
| Diciembre de 2021 | Sin inversión constructiva definitiva aprobada | Autorización para desarrollar concursos y acuerdos |
| 2022 | Aproximadamente 60,000 mdp | Estimación presidencial |
| 2025–2026 | Sin presupuesto actualizado comparable | Proyecto sin ejecución acreditada |
Comparación de las estimaciones
| Indicador | Resultado |
|---|---|
| Inversión anunciada en octubre de 2020 | 25,200 mdp |
| Inversión mencionada en 2022 | 60,000 mdp |
| Diferencia nominal | +34,800 mdp |
| Variación nominal | +138.1% |
La estimación de 2022 equivalía a 2.38 veces la inversión anunciada en 2020.
Sin embargo, no debe interpretarse como un sobrecosto.
La cifra de 60,000 millones podría reflejar cambios de alcance, ingeniería, modelo de construcción y costos, pero no encontré un desglose que permita explicar la diferencia.
Además, el proyecto no alcanzó la construcción, por lo que tampoco existe un costo final con el cual comparar ambas cifras.
¿Se ejercieron los 25,200 millones de pesos?
No encontré evidencia de que se hayan ejercido en la construcción de la planta.
La documentación confirma actividades de preparación, planeación, estudios y búsqueda de inversionistas.
No obstante, no permite determinar cuánto se gastó efectivamente en esas actividades.
La clasificación financiera es:
Inversión anunciada, sin ejecución constructiva acreditada y sin conciliación del gasto preparatorio.
5. ¿Qué proyectos podrían confundirse con la unidad de 2020?
Este punto es especialmente importante porque durante los últimos años se anunciaron diversas inversiones energéticas en Salina Cruz y el Istmo de Tehuantepec.
A. Nueva propuesta privada de licuefacción de 2024
En agosto de 2024, las empresas Pilot y GFI anunciaron una propuesta independiente para desarrollar una terminal de exportación de GNL en Salina Cruz.
El proyecto era mucho más pequeño que el de CFE.
Global Energy Monitor considera expresamente que se trata de dos iniciativas distintas.
Además, hasta agosto de 2026 no identificaba avances públicos sustanciales en el proyecto privado que permitieran confirmar su construcción. Global Energy Monitor
Por tanto, no debemos contabilizar esta propuesta como una reactivación del proyecto 32.
B. Modernización de la Refinería de Salina Cruz
Durante 2025 y 2026, Pemex continuó desarrollando el Proyecto de Aprovechamiento de Residuales en la Refinería Antonio Dovalí Jaime.
Este programa comprende una nueva coquizadora, hidrotratadoras y otras instalaciones para mejorar el procesamiento de petróleo.
Aunque las instalaciones están ubicadas en Salina Cruz, no corresponden a una planta para licuar gas natural.
Son tecnologías, productos y programas de inversión diferentes.
La SENER documentó trabajos de instalación de equipos de hidrotratamiento en diciembre de 2025. Gobierno de México
C. Programa de modernización portuaria
El Corredor Interoceánico ha desarrollado infraestructura ferroviaria, portuaria e industrial en Salina Cruz.
Estas intervenciones pueden facilitar inversiones energéticas futuras.
Sin embargo, la modernización del puerto no demuestra que se haya construido la unidad de licuefacción de CFE.
Comparación
| Proyecto | Responsable | Situación documentada |
|---|---|---|
| Unidad de Licuefacción de 2020 | CFE / CFEnergía | Suspendido según seguimiento independiente; sin construcción acreditada |
| Terminal privada Pilot/GFI de 2024 | Promotores privados | Sin progreso constructivo confirmado |
| Coquizadora de la refinería | Pemex | Proyecto industrial diferente, en ejecución |
| Modernización del Puerto de Salina Cruz | Corredor Interoceánico | Obras portuarias, no equivalentes a la terminal de GNL |
| Gasoducto Jáltipan–Salina Cruz propuesto | CENAGAS / sector energético | Retirado de la cartera vigente en 2024 |
6. ¿Por qué no se construyó?
No se localizó un dictamen oficial que establezca una causa única y definitiva.
Sin embargo, la documentación permite identificar cuatro obstáculos relevantes.
1. Abastecimiento de gas natural. La planta requería un nuevo corredor de transporte desde Veracruz. En 2024 se retiró de la cartera vigente un gasoducto relacionado por falta de demanda confirmada.
2. Necesidad de compromisos comerciales. Para financiar una planta de licuefacción, normalmente se requieren contratos de suministro y compromisos de compra de GNL a largo plazo. La convocatoria de 2021 todavía buscaba interesados.
3. Estructuración financiera. El desarrollo estaba condicionado a encontrar inversionistas y definir la propiedad de los activos, la operación y los mecanismos de comercialización.
4. Infraestructura portuaria y autorizaciones. La terminal requería instalaciones marítimas y coordinación entre CFE, los promotores privados y el Corredor Interoceánico.
Global Energy Monitor también identifica cuestionamientos locales relacionados con impactos ambientales, costos y disponibilidad de gas natural. Global Energy Monitor
No sería correcto afirmar que una sola de estas circunstancias provocó formalmente la cancelación, porque no se identificó una resolución administrativa que así lo establezca.
7. ¿Qué cambió respecto del anuncio original?
| Elemento | Anuncio de octubre de 2020 | Situación en octubre de 2026 |
|---|---|---|
| Inversión | 25,200 mdp | Sin inversión definitiva vigente confirmada |
| Inicio | 2021 | No acreditado |
| Promotor | CFE | CFEnergía desarrolló la estructuración |
| Modalidad | Alianza estratégica | Convocatoria no vinculante |
| Tecnología | Unidad de licuefacción | Propuesta flotante de 2021 |
| Capacidad | No especificada originalmente | 3 millones de toneladas anuales previstas |
| Gasoducto de abastecimiento | Por desarrollar | Proyecto relacionado retirado de cartera en 2024 |
| Inversionista privado | Por definir | Sin adjudicación definitiva acreditada |
| Construcción | Prevista | No acreditada |
| Operación | Prevista | No iniciada |
| Exportaciones | Previstas | No acreditadas |
| Cancelación formal | No | No localizada |
| Seguimiento independiente | No aplicaba | Suspendido o archivado |
8. Conclusión
La Unidad de Licuefacción de Salina Cruz es uno de los proyectos del Plan Nacional de Infraestructura de octubre de 2020 que no logró materializarse.
Los principales hallazgos son:
- Fue anunciada el 5 de octubre de 2020 con una inversión de 25,200 millones de pesos.
- Su construcción debía comenzar durante 2021.
- En agosto de 2021, CFEnergía convocó a empresas privadas para manifestar interés.
- El proyecto evolucionó hacia una terminal flotante con capacidad de tres millones de toneladas anuales.
- En diciembre de 2021, el Consejo de Administración de CFE autorizó continuar con la estructuración y búsqueda de socios.
- Durante 2022 se mencionó una inversión aproximada de 60,000 millones de pesos.
- CFE y Sempra mantuvieron conversaciones preliminares sobre una posible asociación.
- No se encontró una decisión final de inversión ni un contrato definitivo para construir la terminal.
- En octubre de 2024 se retiró de la cartera vigente un gasoducto relacionado, debido a la falta de confirmación de demanda.
- En 2025, Global Energy Monitor clasificó la terminal como suspendida.
- El programa federal de gasoductos de mayo de 2026 no identificó la planta como una nueva inversión activa.
- No encontré evidencia de construcción, puesta en marcha ni exportación de GNL al 19 de octubre de 2026.
- Tampoco se localizó una resolución formal mexicana de cancelación.
Clasificación definitiva al 19 de octubre de 2026
NO EJECUTADO — PROYECTO ORIGINAL SUSPENDIDO SEGÚN SEGUIMIENTO INDEPENDIENTE, SIN CONSTRUCCIÓN NI OPERACIÓN ACREDITADAS.
| Criterio | Evaluación |
|---|---|
| Inversión original | 25,200 mdp |
| Estimación posterior de 2022 | 60,000 mdp |
| Construcción | No acreditada |
| Inicio previsto en 2021 | No cumplido |
| Decisión final de inversión | No localizada |
| Socio privado definitivo | No acreditado |
| Planta construida | No |
| Producción comercial | No |
| Exportación de GNL | No |
| Cancelación formal | No localizada |
| Estado documentado | Suspendido o archivado |
Para nuestro balance final, recomiendo clasificarlo como «Proyecto anunciado, sin ejecución; suspendido sin cancelación formal acreditada».
9. Fuentes principales
- Banorte: Análisis del primer paquete de infraestructura, 5 de octubre de 2020.
- CFEnergía: Convocatoria para el desarrollo de infraestructura de GNL en Salina Cruz, 30 de agosto de 2021.
- CFE: Consejo de Administración, Acuerdo CA-090/2021.
- Presidencia: Supervisión de la modernización del Puerto de Salina Cruz y estimación de 60,000 millones.
- Proyectos México: Gasoducto Jáltipan–Salina Cruz, ficha histórica 0037.
- Puerto de Salina Cruz: Programa Maestro de Desarrollo Portuario 2022–2027.
- Global Energy Monitor: Terminal de Salina Cruz promovida por CFE.
- Global Energy Monitor: Propuesta independiente Pilot/GFI.
- Presidencia: Programa nacional de gasoductos, 7 de mayo de 2026.
Plan de Infraestructura 2020–2026
Seguimiento de los 32 proyectos anunciados el 5 de octubre de 2020.
Interpretación: las barras representan los años de ejecución identificados en la investigación. No necesariamente abarcan todos los meses del año.
Las barras abiertas en 2026 indican proyectos cuya conclusión integral no se ha acreditado. Los proyectos sin barra no cuentan con un periodo de construcción original suficientemente documentado.
Fuente: seguimiento de los 32 proyectos del Primer Anuncio de Infraestructura del 5 de octubre de 2020. Corte: 19 de octubre de 2026.
Comentarios
Publicar un comentario